RK: Wymaga to wielu nakładów inwestycyjnych. Czy zatem gra jest tego warta?
MA: 72 proc. wartości dodanej powstającej w Unii Europejskiej w związku z kolejowymi przewozami po jedwabnym szlaku to cła i usługi związane. 25 proc. cła unijnego zostaje w budżecie państwa dokonującego odprawy celnej. Operacje celne są często dokonywane tam, gdzie istnieją sprawne, wysoko przepustowe centra logistyczne. W dłuższym okresie niewybudowanie przynajmniej paru nowych tego typu obiektów na terenie naszego kraju z pewnością skutkowałoby przekierowaniem znacznej części strumienia ładunków w relacjach Unia Europejska – Wschód na trasy omijające Polskę. Kolejne 17% przedmiotowej wartości dodanej generują usługi przeładunkowe i powiązane z nimi. W tym kontekście pytaniem pozostaje nie czy warto inwestować, lecz ile poszczególnych rodzajów obiektów logistycznej infrastruktury usługowej powinno powstać i gdzie je budować.
W 2018 roku liczba pociągów kontenerowych kursujących przez Polskę w relacjach Chiny – Unia Europejska powinna okazać się niewiele niższa niż 5000. Taki poziom strona chińska zamierzała osiągnąć dopiero w 2020 roku. Jeżeli chińskie prowincje nie zlikwidują dotacji do przewozów intermodalnych – a trzeba zaznaczyć, że obecnie średni poziom dofinansowania kolejowych przewozów kontenerowych do Europy wynosi 40% – to obsługa wymiany handlowej z Chinami pozostanie głównym motorem wzrostu w segmencie kolejowych przewozów ładunków intermodalnych nie tylko w Polsce, lecz w całej Unii Europejskiej. Co nie mniej ważne, od kilku lat widoczne są silne wzrosty liczby przeładowywanych w europejskich portach morskich kontenerów przesyłanych w relacjach Chiny – Europa oraz systematyczne rosnący w nich udział portów trójmiejskich, z których kolej wywozi 20-30% masy ładunków intermodalnych. Bez wątpienia zatem obsługa transportowa wymiany z Chinami to ogromna szansa dla polskiej kolei.
Rozmawiał RK
