Wywiady

Działania spółek holdingu będą spójne

Dr Mirosław Antonowicz zdradził redakcji stan przygotowań do powołania holdingu PKP oraz rozwiał obawy dotyczące współpracy na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, koncepcja Holdingu PKP wzbudza spore zainteresowanie w świecie kolejowym. Na jakim etapie znajduje się ten projekt?

Mirosław Antonowicz: Grupa PKP pracuje obecnie nad dokumentami niezbędnymi do powołania oraz późniejszego funkcjonowania struktury holdingowej. Nadrzędnym dokumentem określającym tworzenie, organizację i funkcjonowanie holdingu będzie „Karta Grupy PKP”. Dokument ten jest w zaawansowanym procesie uzgadniania w ramach Grupy PKP. W niedługiej perspektywie możliwe będzie formalne procedowanie również pozostałych dokumentów w celu uzyskania niezbędnych zgód korporacyjnych. Po zakończeniu tego procesu w przyszłym roku będzie można mówić już o holdingu PKP. Struktura holdingowa jest jednym z zamierzeń organizacyjnych PKP S.A., które usprawni zarządzanie całą grupą spółek kolejowych. Polityka rozwoju kolei będzie tworzona wspólnie ze spółkami Grupy PKP i koordynowana przez PKP S.A. Przywrócenie PKP S.A. roli integratora szeroko rozumianej branży kolejowej umożliwi koordynację procesów inwestycyjnych, utrzymaniowych i przewozowych (np. układanie oferty dla pasażera, której elementem jest wspólny bilet). W rezultacie, działania spółek holdingu będą spójne, co pozwoli na uzyskiwanie optymalnych efektów ekonomicznych.

RK: Nie będzie to jednak, jak uważa wielu obserwatorów, powrót do stanu sprzed kilkunastu lat?

MA: Utworzenie struktury holdingowej pozwoli na integrację działań spółek kolejowych w celu zapewnienia jak najwyższego standardu usług świadczonych przez Grupę PKP. Nowa struktura usprawni proces zarządzania strategicznego w Grupie PKP i umożliwi zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego. Niezbędne jest wdrożenie odpowiednich narzędzi zarządzania Grupą PKP we wszystkich etapach procesu zarządczego, przy zachowaniu autonomiczności poszczególnych spółek. Nowa struktura nie odbierze samodzielności spółkom, a wykorzystane zostaną możliwości współdziałania. Ponadto działania podejmowane przez PKP S.A. w kierunku stworzenia skutecznych narzędzi zarządzania Grupą PKP na zasadzie holdingu zachowują pełną zgodność z zapisami IV pakietu kolejowego.
Na przestrzeni ostatnich lat w Europie obserwuje się tendencję do wewnątrzsektorowego konsolidowania narodowych przedsiębiorstw kolejowych i ich majątków. Silne, skonsolidowane grupy kolejowe istnieją już w największych krajach Unii Europejskiej m.in. we Francji, Niemczech i Austrii. We Francji – SNCF – po 17 latach działalności w strukturze rozdzielonej zdecydowały się na powrót do modelu zintegrowanego. Największym holdingiem kolejowym w Europie jest Grupa DB. Zgodnie z modelem funkcjonującym w Niemczech dominująca spółka-matka DB AG ze 100% udziałem państwa pełni nadzór nad spółkami podległymi podzielonymi na trzy obszary biznesowe: infrastruktura, transport pasażerski, transport i logistyka. DB AG koordynuje działalność grupy w dziedzinie finansów, controllingu, strategii, prawa i dostosowania do norm unijnych, personelu, środowiska, innowacji i zarządzania nieruchomościami. Holding zintegrowany jest personalnie poprzez udział członków zarządu spółki-matki w radach nadzorczych podległych podmiotów.

RK: Ten rok wydaje się dobry dla Spółek Grupy PKP. Jak Pan oceni plany ekspansyjne PKP Cargo SA?

MA: Rzeczywiście można powiedzieć, że rok 2018 jest okresem prosperity dla spółek Grupy PKP. Widać to zwłaszcza po wynikach osiąganych przez przewoźników kolejowych, zarówno pasażerskich, jak i towarowych. PKP Intercity kolejny rok z rzędu notuje wzrost liczby przewiezionych pasażerów. W okresie od stycznia do października z usług przewoźnika skorzystało ponad 38,7 mln podróżnych, co oznacza ponad 10-procentowy wzrost w porównaniu do roku ubiegłego oraz przekroczenie wyniku całego 2016 roku. Wzrost przewozów ładunków na poziomie ponad 10% notuje spółka PKP LHS, która zwiększa udziały w rynku przewozów kolejowych oraz prowadzi intensywne działania na rzecz rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku. Również Grupa PKP CARGO korzysta ze sprzyjającej koniunktury na rynku przewozów. W okresie trzech kwartałów 2018 roku Grupa zwiększyła przewozy o 3%, zwłaszcza w obszarze przewozu materiałów budowlanych, kruszyw i przewozów intermodalnych. Poprawa wyników eksploatacyjnych znajduje swoje odzwierciedlenie w osiąganych wynikach finansowych. Na przykład Grupa PKP CARGO w okresie od stycznia do września zanotowała wynik netto na poziomie 194 mln zł, co oznacza wzrost aż o 275% w porównaniu do ubiegłego roku.
W ostatnim czasie została zatwierdzona również strategia spółki PKP CARGO na lata 2019-2023, która zakłada dalszy rozwój tego przewoźnika. Jednym z celów jest osiągnięcie pozycji lidera pod względem przewozów w obszarze tzw. Trójmorza oraz budowanie własnego potencjału w obsłudze Nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Chinami a Polską. Strategia wskazuje na obszary działania, kierunki zmian oraz rynki dalszego działania grupy PKP CARGO Logistics.

RK: W kontekście przewozów towarów nie można zapomnieć o LHS. Jakie elementy, w Pana opinii, są siłą LHS w kontaktach z Chinami?

MA: Podstawową zaletą PKP LHS jest unikalna infrastruktura – czyli szeroki tor o wysokich parametrach technicznych, umożliwiający przewóz towarów do Zagłębia Dąbrowskiego, czyli w głąb Unii Europejskiej, bez konieczności przeładunku na granicy. Spółka bardzo dobrze wykorzystuje te walory, systematycznie modernizując tabor oraz infrastrukturę i aktywnie zabiegając w Chinach o uruchomienie przewozów na nowej trasie, czego dowodem są podpisane niedawno porozumienia z chińskimi partnerami. Dodatkowym atutem PKP LHS jest możliwość realizacji przewozów szlakiem transkaspijskim omijającym Rosję, która nałożyła embargo nie tylko na import, lecz także tranzyt wielu unijnych wyrobów spożywczych. Przewozy kolejowe na tej trasie umożliwiają polskim eksporterom żywności kilkukrotne skrócenie czasu dostaw z Dalekiego Wschodu w porównaniu do osiąganych przy frachcie morskim. Chiny aktywnie otwierają się na import wielu produktów, w tym żywności. Już teraz istotną pozycję w polskim eksporcie do Chin stanowi mięso drobiowe, mleko i przetwory mleczne. Mam nadzieję, że już wkrótce te towary będą docierały do Chin koleją. Perspektywiczny wydaje się też południowy korytarz biegnący z Indii przez Iran, Azerbejdżan do Sławkowa. Atuty LHS są niezaprzeczalne i coraz bardziej wykorzystywane.

RK: Wiemy jednak, że Chińczycy mieli trochę uwag dotyczących Euroterminalu w Sławkowie?

MA: Strona chińska potrzebuje logistycznej infrastruktury usługowej umożliwiającej prowadzenie dystrybucji importowanych z Chin towarów do lokalizacji finalnych w krajach Europy Środkowej oraz konsolidowanie produktów wytwarzanych w Europie Środkowej w celu ich przewozu do Chin koleją po możliwie niskich kosztach, tj. długimi składami pociągowymi przy wysokim stopniu wykorzystania przestrzeni ładunkowej. W związku z powyższym potrzebne jest stworzenie ponadregionalnego centrum logistycznego o zdolnościach przeładunkowych wystarczających do obsługi przewidywanej skali przeładunków związanych z transportami z i do Chin. Zapewniliśmy stronę chińska, że jest miejsce na wybudowanie dużego, nowoczesnego magazynu-sortowni dysponującego odpowiednimi zdolnościami operacyjnymi, a sama jego budowa mogłaby być zrealizowana w perspektywie dwóch lat. Wcześniej, zanim taki obiekt by powstał, możliwe byłoby wykorzystywanie istniejących powierzchni magazynowych, zwłaszcza, że początkowo skala obsługiwanej wymiany handlowej byłaby istotnie mniejsza.
Przedstawiciele strony chińskiej pytali także o możliwość poprawienia jakości dróg dojazdowych do terminalu. Poinformowaliśmy gości, że planowana jest budowa dobrej jakości łącznika do wschodniej obwodnicy Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego stanowiącej część drogi ekspresowej S1, a modernizacja drogi dojazdowej do stacji kolejowej LHS Sławków Południowy została już wykonana dzięki współfinansowaniu przedsięwzięcia przez PKP LHS.
Delegaci chińscy rozpoznawali ponadto możliwość pomocy samorządu lokalnego w pozyskaniu dużej liczby pracowników z kwalifikacjami do wykonywania operacji logistycznych. Zgodnie z deklaracjami samorząd postara się pomóc w szerokim rozpropagowaniu informacji o potrzebach rekrutacyjnych. Niestety, duży niedobór pracowników wykonujących czynności logistyczne widoczny jest w skali praktycznie całej Polski, co związane jest z utrzymującą się od dłuższego czasu dobrą koniunktura gospodarczą.

RK: Nie da się ukryć, że Polska to istotny element układanki na Nowym Jedwabnym Szlaku. Co jest po naszej stronie jeszcze do zrobienia?

MA: W 2018 roku interesariusze przewozów kolejowych w relacji ChinyEuropa jako główne bariery operacyjne na polskim odcinku jedwabnego szlaku wskazywali przede wszystkim zbyt małą przepustowości przejść granicznych i infrastruktury kolejowej w rejonach do nich przyległych. Ze względu na obecnie niewystarczająca w czasie szczytów przewozowych przepustowość infrastruktury kolejowej w rejonie przeładunkowym Małaszewicze oraz na współdziałających z nim kolejowych przejściach granicznych Brześć – Terespol rozpoczęto przygotowania do przedsięwzięcia obejmującego m.in. gruntowną przebudowę układów torowych i dróg dojazdowych do terminali. Zakłada się m.in., że po ukończeniu modernizacji możliwe będzie przyjmowanie pociągów z naciskami osi pojazdów kolejowych na tor dochodzącymi do 25 t, co jest standardem na liniach magistralnych krajów WNP. W efekcie planowanych inwestycji w perspektywie kilku lat powinna znaczne zwiększyć się przepustowość lokalnej infrastruktury i efektywność wykonywanych tam operacji przeładunkowych. Samo udostępnienie w 2018 roku 1050 m frontu przeładunkowego przy torze szerokim pozwalające na przyjmowanie składów całopociągowych ze Wschodu istotnie poprawiło sytuację. Inwestycje planowane w Małaszewiczach pozwolą na zwiększenie liczby obsługiwanych pociągów do 36-50 w ciągu doby.
W bliższej perspektywie możliwe jest istotne skrócenie średniego czasu oczekiwania pociągów na granicy polsko-białoruskiej poprzez przekierowanie części systematycznie rosnącego potoku towarowego na inne przejścia graniczne. W tym celu potrzebne jest jednak zwiększenie zdolności operacyjnych pozostałych czynnych przejść granicznych, tj. Siemianówka – Świsłocz i Kuźnica Białostocka – Bruzgi, oraz modernizacja powiązanych z nimi linii kolejowych i stworzenie przy nich terminali multimodalnych odpowiadających potrzebom rynku. Dążąc do możliwie szybkiego zwiększenia przepustowości granicy, strony polska i białoruska rozważają ponadto uczynnienie normalnotorowego kolejowego przejścia granicznego Czeremcha – Wysokie Litewskie, co może nastąpić względnie szybko: w takiej sytuacji przeładunki pomiędzy torami 152 0mm a 1435 mm wykonywane byłyby na terminalu w Brześciu.
W ramach realizowanego przez PKP PLK S.A. Krajowego Programu Kolejowego znajduje się warty 245 mln zł projekt pn. „Poprawa stanu technicznego infrastruktury kolejowej w rejonach przejść granicznych, w tym toru szerokiego”. Ukończenie przygotowywanych inwestycji pozwoli uniknąć kosztów wynikających z konieczności dzielenia składów kolejowych, odładowywania wagonów bądź niedoładowania wagonów na odcinkach torów 1520 mm leżących poza Polską.
Istotną kwestią są także braki w dostępności lokomotyw i wagonówplatform do przewozu kontenerów. Warto podkreślić, że w bieżącej unijnej perspektywie budżetowej PKP CARGO oraz inne działające w Polsce spółki logistyczne pozyskały unijne dofinansowanie ze środków POIiŚ dla projektów intermodalnych o łącznej wartości ponad 1 mld zł, z czego gros środków przyznano na wsparcie zakupów lokomotyw wielosystemowych i platform intermodalnych.
Na proces przewozowy mają także wpływ niewystarczającą produktywność wymiany informacji i zbyt długie procedury celne. Terminale kolejowe w rejonie przeładunkowym Małaszewicze już zostały objęte zainicjowanym przez Ministerstwo Finansów programem „Tory 24”, który pozwoli zintegrować procesy różnorodnych kontroli (granicznej, celnej, fitosanitarnej, epidemiologicznej, weterynaryjnej, Państwowej Inspekcji Ochrony Roślin i Nasiennictwa) oraz dokonywać odprawy w oparciu o informacje awizowane dotyczące przewożonych towarów. Ponadto towary pozostające w gestii przedsiębiorców posiadających w Unii Europejskiej status zaufanego partnera będą mniej intensywnie kontrolowane.

RK: Wymaga to wielu nakładów inwestycyjnych. Czy zatem gra jest tego warta?

MA: 72 proc. wartości dodanej powstającej w Unii Europejskiej w związku z kolejowymi przewozami po jedwabnym szlaku to cła i usługi związane. 25 proc. cła unijnego zostaje w budżecie państwa dokonującego odprawy celnej. Operacje celne są często dokonywane tam, gdzie istnieją sprawne, wysoko przepustowe centra logistyczne. W dłuższym okresie niewybudowanie przynajmniej paru nowych tego typu obiektów na terenie naszego kraju z pewnością skutkowałoby przekierowaniem znacznej części strumienia ładunków w relacjach Unia Europejska – Wschód na trasy omijające Polskę. Kolejne 17% przedmiotowej wartości dodanej generują usługi przeładunkowe i powiązane z nimi. W tym kontekście pytaniem pozostaje nie czy warto inwestować, lecz ile poszczególnych rodzajów obiektów logistycznej infrastruktury usługowej powinno powstać i gdzie je budować.
W 2018 roku liczba pociągów kontenerowych kursujących przez Polskę w relacjach Chiny – Unia Europejska powinna okazać się niewiele niższa niż 5000. Taki poziom strona chińska zamierzała osiągnąć dopiero w 2020 roku. Jeżeli chińskie prowincje nie zlikwidują dotacji do przewozów intermodalnych – a trzeba zaznaczyć, że obecnie średni poziom dofinansowania kolejowych przewozów kontenerowych do Europy wynosi 40% – to obsługa wymiany handlowej z Chinami pozostanie głównym motorem wzrostu w segmencie kolejowych przewozów ładunków intermodalnych nie tylko w Polsce, lecz w całej Unii Europejskiej. Co nie mniej ważne, od kilku lat widoczne są silne wzrosty liczby przeładowywanych w europejskich portach morskich kontenerów przesyłanych w relacjach Chiny – Europa oraz systematyczne rosnący w nich udział portów trójmiejskich, z których kolej wywozi 20-30% masy ładunków intermodalnych. Bez wątpienia zatem obsługa transportowa wymiany z Chinami to ogromna szansa dla polskiej kolei.

Rozmawiał RK