Podstawą współczesnej tureckiej polityki transportowej jest Środkowy Korytarz, zintegrowany z chińską Inicjatywą Pasa i Szlaku (BRI). Wojna, którą Rosja rozpętała na Ukrainie, zmieniła plany wykorzystywania do transportu kolejowego tylko Korytarza Północnego (trasy przebiegającej przez Rosję), w konsekwencji zyskała na tym Turcja. Laude Smart Intermodal, polski przewoźnik, do którego należy ok. 70% przewozów intermodalnych na Ukrainie, upatruje w tym możliwości na dalsze zwiększenie skali własnych operacji przewozowych łączących Europę z Turcją i Azją Środkową.
– Nasze pociągi docierają już do Turcji korytarzem przez Morze Czarne i ten kierunek będzie systematycznie zyskiwał na znaczeniu. W Laude Smart Intermodal patrzymy jednak zdecydowanie dalej. Wąskie gardła światowej logistyki – przywołam tylko Kanał Sueski czy Zatokę Perską – pokazują, jak ważne są stabilne łańcuchy dostaw i stabilni dostawcy. To z kolei sprawia, że rośnie znaczenie m.in. Kazachstanu, Uzbekistanu czy Azerbejdżanu. Te środkowoazjatyckie kraje mają do zaoferowania potrzebne Europie surowce naturalne i produkty, których eksport na odpowiednią skalę musi opierać się na przewozach kolejowych – zdecydowanie podkreśla Marcin Witczak, prezes zarządu Laude Smart Intermodal.
Kazachstan, z siecią ponad 17 tys. kilometrów kolei, jest ważnym elementem Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (TITR), znanego również jako Korytarz Środkowy. TITR o przepustowości na poziomie 6 mln ton rocznie (z perspektywą 10 mln do 2030 r.) stanowi doskonałą, ekonomiczną i efektywną alternatywę dla tradycyjnych szlaków handlowych. Kolejnym elementem układanki jest oddana w 2017 r. linia kolejowa Baku–Tbilisi–Kars, która łączy Azerbejdżan, Gruzję i Turcję, ale będąc elementem szerszej logistyki kolejowej, pozwala na płynny przewóz na trasie Europa–Kazachstan.
– Z wielką uwagą przyglądamy się również ogłoszonym nie tak dawno temu planom budowy tak zwanej Drogi Rozwoju, czyli korytarza kolejowo-drogowego, który może odegrać kluczową rolę w zbliżaniu i uniezależnianiu Europy choćby od cieśniny Ormuz – przypomina prezes Marcin Witczak.
Trasa Rozwoju to projekt korytarza transportowego, który zaczyna się w porcie Grand Faw w Zatoce Perskiej w Iraku, biegnie na północ przez Irak, łączy się z Turcją przez przejście graniczne Ovaköy, a stamtąd otwiera się na cały świat przez Mersin, Izmir i Stambuł.
Nie tak dawno temu AVİM, niezależny non-profit think tank z siedzibą w Ankarze, dostarczający szerokiej i pogłębionej perspektywy na temat bieżących wydarzeń politycznych w Europie, na Bałkanach, w regionie Morza Czarnego, na Kaukazie i w Azji Środkowej – regionach o strategicznym znaczeniu dla Turcji – przypomniał, że projekt Trasa Rozwoju, po raz pierwszy poruszony w latach 80. XX wieku, przez długi czas pozostawał w zawieszeniu i nie podjęto żadnych konkretnych kroków w kierunku jego realizacji. Jednak po 2020 r., kiedy zmiany w światowej geopolityce pokazały, jak wrażliwe są klasyczne szlaki oparte na transporcie morskim, projekt powrócił. Wojna w Zatoce Perskiej kolejny raz pokazała, jak ważne może się stać to połączenie.
