RK: A co potem?
RL: Myślę też, że powinniśmy obecny czas prosperity wykorzystać i przygotować się do tego, co będzie w kolejnych latach. Prezes Merchel mówił, że zostało już uruchomionych wiele inwestycji, że w toku mamy projekty opiewające na kilkanaście miliardów. Powinniśmy iść tym tropem. W ciągu najbliższych dwóch, trzech lat powinniśmy zadbać o to, żeby zawsze mieć przynajmniej te siedem lat buforu. Powinniśmy wdrożyć takie metody pracy nad projektami kolejowymi, żeby ten bufor uzyskać. Kluczowe jest wydłużenie horyzontu pewności rynku. To zagadnienie krytyczne dla naszej branży. Potrzebne są stabilne politycznie i finansowo kontrakty wieloletnie: zarówno te inwestycyjne, jak i utrzymaniowe. Obserwując ostatnie ruchy rządu wydaje się, że powoli zmierzamy w tym właśnie kierunku – przyjęcie programu utrzymaniowego na lata 2019–2023 o sumarycznej wartości 23,8 mld złotych jest tego pozytywnym przykładem.
RK: Takim kontraktem może być plan budowy CPK? Wedle deklaracji rządu mowa o 35 mld zł na kolejne 15 lat.
RL: Nie stawiałbym tutaj znaku równości. Uważam, że rozwijanie infrastruktury kolejowej potrzebne jest bez względu na to, czy projekt CPK ruszy, czy też nie. Transport szynowy musi się rozwijać bo kiedy to robi, rozwija się cała gospodarka, to zresztą sprzężenie zwrotne. Obecnie rozwój polskiej gospodarki i transfer towarów jest tak duży, że oddawane przed chwilą autostrady w wielu punktach dobijają do granic przepustowości. Warunkiem dalszego rozwoju nie może być jednak więcej tego samego – zobaczmy choćby zakorkowane, wielopasmowe autostrady w Stanach Zjednoczonych. Nawet zakochane w czterech kółkach i niezależności z nimi związanej USA wiedzą już, że nie są w stanie generować tak gigantycznej infrastruktury i później jej utrzymywać. Średnie zapełnienie samochodu wynosi 1,3 do 1,6, czyli tak naprawdę w samochodach jeździmy w pojedynkę. Musimy szukać alternatyw, a najprostszym rozwiązaniem jest transport szynowy.
Sprzyja temu kolejna tendencja – urbanizacja. Ludzie przesiedlają się z małych miejscowości do dużych miast. I te miasta „pękną”, jeżeli nie będą mieć odpowiedniej infrastruktury – metra, szybkiej kolei, tramwajów itd. Na duże miasta trzeba dziś patrzeć całościowo z punktu widzenia ruchu aglomeracyjnego. Optymalną strukturę udaje się uzyskiwać tym miastom, w których tworzona jest skuteczna kombinacja transportu zbiorowego i indywidualnego, transportu kołowego i szynowego. Stąd centra przesiadkowe, parkingi P&R, strefy parkowania, ograniczenia ruchu pojazdów indywidualnych, wspólne bilety…. Wierzę, że nasze miasta będą się dynamicznie rozwijały właśnie w tym kierunku.
RK: Miasta pokazują potencjał drzemiący w zbiorowym transporcie ludzi, ale są jeszcze towary.
RL: Bez wydajnej sieci połączeń wszystkie towary utkną na granicach, w portach i centrach przeładunkowych. Średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce oscyluje wokół 25 km/h. W ten sposób nie rozwieziemy olbrzymich ilości towarów, które spływają do nas z Chin, z Indii czy z innych obszarów świata. A będzie ich coraz więcej. Może militarnie nasza pozycja geopolityczna ma swoje minusy, ale pod względem transportowym mamy jedną z najlepszych lokalizacji na świecie. Polska leży pomiędzy Unią Europejską a całym Wschodem. Kiedy Białoruś i Ukraina zaczną się bardziej gospodarczo rozwijać, nasze autostrady pękną w szwach. Będziemy dla nich optymalnym korytarzem transportowym na Zachód! Patrząc przez pryzmat naszego położenia geograficznego, powinniśmy kłaść jeszcze większy nacisk na rozwój transportu towarowego, szczególnie na linii wschód – zachód. Wówczas będziemy na transporcie towarowym zarabiać, gospodarka będzie bardziej konkurencyjna.
