– Mamy wyliczenia, które mówią, że aktualnie kosztowo najbardziej korzystne jest wytwarzanie energii w dzisiejszych warunkach w Polsce w źródłach konwencjonalnych. Te, które dziś istnieją, czyli głównie węglowe, charakteryzują się tym, że mogą pracować stabilnie i są źródłami sterowalnymi. Ich obecność w systemie jest niezbędna również z punktu widzenia technicznego.
Drugi panel, moderowany przez Piotra Szilera-Czartoryskiego, poruszył kwestię przejście z 3kV na 25kV oraz liczniki i Ecodriving.
Drugi panel, moderowany przez Piotra Szilera- Czartoryskiego, poruszył kwestię przejście z 3kV na 25kV oraz liczniki i Ecodriving.
Dr Artur Rojek, członek Rady Naukowej Instytutu Kolejnictwa zaznaczył, że:
– Zadajmy jeszcze jedno pytanie, czy nasz system energetyczny jest na to gotowy? Żeby w ogóle zacząć myśleć o 25 kV na kolei, to musimy znacznie rozbudować system energetyczny linii przesyłowych najwyższych napięć, mówię tu o 220-400 kV. Bez tego nie będziemy mogli w ogóle budować 25 kV. Jeśli chodzi o przejście samego systemu kolejowego na 25 kV, to wydawałoby się, że jest to technicznie wykonalne i proste, ale jeżeli popatrzymy na obecną infrastrukturę energetyczną kolejową, czy obecny tabor, to tę perspektywę całkowitego przejścia na 25 kV oceniam na 50 lat. Natomiast wejście w system 25 kV jest już możliwe na liniach temu dedykowanych, lub nowo elektryfikowanych, które są w jakiś sposób wydzielone.
W imieniu przewoźników wypowiedział się Krzysztof Zgorzelski, prezes Przewozów Regionalnych:
– Przewoźnicy mogą mieć lokomotywy, czy elektryczne zespoły trakcyjne przystosowane do prądu zmiennego, ale co z tego, skoro trakcja cały czas będzie na prądzie stałym? Tutaj podstawowym kluczem jest infrastruktura, ona będzie wymuszać pewne rozwiązania, które będziemy musieli jako przewoźnicy zacząć stosować. Druga rzecz to konkurencyjność. Nie możemy stracić konkurencyjności zarówno w przewozach towarowych, jak i pasażerskich, w stosunku nie tylko do innych przewoźników, ale też do innych gałęzi transportu. Jeżeli szybko musielibyśmy wymienić tabor, bo wszędzie mamy napięcie zmienne, to wtedy koszty idą nie w setki milionów złotych, ale w dziesiątki, jak nie w setki miliardów złotych.
Krzysztof Celiński, prezes Zarządu Siemens Mobility wypowiedział się natomiast w temacie przejścia na dwusystemowe lokomotywy. Podsumował temat mówiąc, że:
– Wymiana taboru jest niezbędna. Jeśli powoli, sukcesywnie, wybrane linie będą przekształcane w prąd przemienny, to zamawianie dzisiaj taboru dwu systemowego 3 KV i 25 kV nie jest problemem, on wcale nie jest droższy. Zresztą PKP Cargo, jak ma zamówić lokomotywę Dragon, która ma również skutecznie konkurować na terenie naszych południowych sąsiadów, to musi też mieć 25 kV i takie lokomotywy będą dostarczone. Sądzę, że gdyby padło hasło, że jednak zamawiany nowy tabor i stary wymieniamy właśnie w takim systemie, to nie będzie to groźne.
W kontekście liczników i ecodriving Witold Bawor, podkreślił, że:
– Ten temat cały czas jest przedmiotem dyskusji w gronie przewoźników. Oczywistym jest, że lokomotywy powinny być wyposażone w liczniki z różnych powodów i te rzeczy się dzieją. Niektórzy przewoźnicy mają te liczniki, a większość ma w planach ich założenie. Nowe lokomotywy w standardzie są w nie już wyposażone. Z zainteresowaniem przyjąłem informację, że PKP Informatyka chce zaproponować przewoźnikom ofertę montażu liczników wraz z ich obsługą, chętnie z nią się zapoznamy. My taki program wyposażania lokomotyw w liczniki prowadzimy. Czym innym jest jednak posiadanie liczników, a czym innym rozliczanie na ich podstawie. Przejście na taryfę licznikową będzie wymagało zamawiania mocy indywidualnie dla każdej lokomotywy. Ta moc będzie dużo wyższa niż w tej chwili, przez co wzrosną drastycznie opłaty dystrybucyjne. To rzecz, która wymaga głębszych dyskusji i zmian w prawie.
Natomiast Krzysztof Zgorzelski, prezes Przewozów Regionalnych dodał:
– Mamy zamontowane liczniki na wszystkich pojazdach. Natomiast ecodriving to jest coś, co fajnie brzmi i niby szybko, łatwo i przyjemnie można go wdrażać. Nie, to jest proces rozłożony w czasie, zaczynający się od pracy u podstaw, bo kluczowym tutaj elementem jest czynnik ludzki, czyli maszynista. Najpierw musi być wyszkolony maszynista, który jest przyzwyczajony do jazdy ekonomicznej w jeździe testowej, ale na symulatorach. Tu już powinien być rozpoczęty proces ecodrivingu w nauce maszynisty jazdy ekonomicznej.
