Wydarzenia

Kolej na energię – Odpowiedź na podwyżki cen energii

Klaster Luxtorpeda 2.0 zorganizował konferencję, która miała na celu wypracowanie odpowiedzi branży kolejowej na podwyżki cen energii.

Poruszana problematyka, zagadnienia analizowane podczas Konferencji, pokazały, że istotną kwestią jest poszukiwanie odpowiedzi na kwestie dotyczące tego jak wzrost cen energii dla przemysłu o 60-80 % wpłynie na wzrost kosztów wszystkich przewoźników. W czasie konferencji i dwóch paneli dyskusyjnych, które dotyczyły tego jak polska kolej powinna przygotować się na podwyżki cen energii oraz gdzie szukać optymalizacji zużycia energii, szukano odpowiedzi na pytania dotyczącego możliwości pozyskania oszczędności.
Pierwszym mówcą był Czesław Warsewicz, prezes Zarządu PKP Cargo i przewodniczący Rady Klastra Luxtorpeda 2.0, który zaznaczył, że konferencja ma się wpisać się w pewną debatę myśli strategicznej.

Podczas pierwszego panelu dyskusyjnego, który prowadził Radosław Karwicki (Raport Kolejowy) poruszono zagadnienia umów grupowych, szkolenia maszynistów i rekuperacji oraz magazynowania energii.

W kontekście umów grupowych Leszek Hołda, członek Zarządu PKP Energetyka SA, podkreślił, że zdecydowana większość klientów spółki, bo aż 90%, współpracuje z PKP Energetyka w ramach formuły umów wieloletnich, czyli takich, które zawierane są na 3-4 lata. Oznacza to, że w niektórych przypadkach kompleksowe umowy wieloletnie obowiązują nawet do 2021 roku. Takie rozwiązanie gwarantuje naszym klientom stabilność i przewidywalność cen więc chętnie z niego korzystają.
Hołda dodał także, że:
– Dążymy do zawierania wieloletnich kontraktów, co gwarantuje przewoźnikom stabilność cen. Zawsze wywiązujemy się z umów, co oznacza, że cena energii dla klienta nie ulega zmianie przez cały okres umowy niezależnie od turbulencji rynkowych. Zależy nam na dobrej, partnerskiej współpracy z naszymi klientami, dlatego regularnie informujemy o sytuacji na rynku, z wyprzedzeniem przypominamy o datach obowiązywania umów, odpowiednio wcześniej sugerujemy podjęcie decyzji o zakupie energii, organizujemy warsztaty. Nasze doświadczenie i know – how procentują, bo klienci często podkreślają, że jesteśmy dla nich wiarygodnym i stabilnym partnerem.

Kwestię umów wieloletnich poruszył również Janusz Malinowski, prezes Zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej:

– Mamy umowę wieloletnią na 3 lata, czyli na rok 2019, 2020 i 2021, która nam daje gwarancję ceny obecnej w 2021 roku i też czas na wdrożenie pewnych rozwiązań optymalizujących zużycie energii. Te rozwiązania muszą być jednak wprowadzone w Polsce globalnie, najlepiej przez wszystkich przewoźników. Z jednej strony powinna być oczywiście zachęta ekonomiczna dla drużyn trakcyjnych, żeby oni ten pociąg prowadzili przy jak najmniejszym zużyciu energii. Z drugiej strony jak najmniejsze ryzyko w zakresie zamówionej mocy.

 

W kontekście rekuperacji Witold Bawor, członek Zarządu PKP Cargo zaznaczył, że – To jest jeden z elementów, który był podstawą do tego, że program wyposażania lokomotyw w liczniki mimo wszystko kontynuujemy, niezależnie od tego jak skończy się proces zamawiania mocy. Mamy pewne doświadczenia dlatego, że robiliśmy pilotaż na kilkunastu licznikach i różnego rodzaje symulacje i wiemy, że proces jazdy ma dość istotny wpływ na zużycie energii podczas prowadzenia pociągu. Chcemy wdrożyć system szkoleń maszynistów pod kątem energooszczędnej jazdy.
Podkreślił również, że:
– Zjawisko rekuperacji jest zaletą posiadania nowego, nowoczesnego taboru, opartego na silnikach synchronicznych. My w większości mamy lokomotywy prądu stałego, gdzie to zjawisko jest niedostrzegalne. Natomiast są prowadzone prace nad wprowadzeniem uregulowań systemowych związanych ze zjawiskiem rekuperacji. To rozwiązanie, które będzie musiało znaleźć się w umowach z dostawcą energii.
Natomiast Leszek Hołda, członek Zarządu PKP Energetyka SA podkreślił, że:
– Jako dystrybutor dostarczający energię dla przewoźników kolejowych nie mamy wpływu na wytwarzanie i dostępność energii na rynku. Jednocześnie staramy się szukać rozwiązań, które mogą podnosić efektywność energetyczną przewoźników i zmniejszać pobór energii. Przykładem takiego działania jest rekuperacja, a więc odzyskiwanie energii i rozliczanie jej u przewoźników. Stworzyliśmy wspólnie z przewoźnikami korzystny dla obu stron model działania w tym zakresie. Zgodnie z nim, dystrybutor energii trakcyjnej uwzględnia ilość energii wprowadzonej z powrotem do sieci trakcyjnej przez rekuperującego przewoźnika. W efekcie pobiera opłatę jedynie za różnicę pomiędzy energią pobraną przez przewoźnika i przez niego zwróconą. Dotyczy to zarówno opłaty za energię, jak i opłaty dystrybucyjnej.
Ostatecznie rozwiąaniem na problemy ze wzrostem cen energii miałyby być rozwiązania systemowe. W tym przypadku Hołda powiedział:
– Projektem, który prowadzimy wspólnie z naukowcami z Uniwersytetu Zielonogórskiego jest budowa magazynu energii elektrycznej. Magazyny energii mogą pomóc rozwiązać problem bardzo wysokich napięć sieci energetycznej. Naszym zadaniem jako operatora sieci trakcyjnej jest utrzymywanie odpowiedniej rezerwy na te maksymalne obciążenia. Gdyby udało się wykorzystać magazyny energii, pozwalałyby one pobierać mniejszą moc z sieci dystrybucyjnej w dłuższym okresie, ale jednocześnie szybko przekazywać dużą ilość energii do sieci trakcyjnej wtedy, kiedy będzie to potrzebne.

Podsumowując natomiast Paweł Koroblowski, zastępca dyrektora Departamentu Elektroenergetyki i Ciepłownictwa Ministerstwa Energii zadeklarował, że:

– Mamy wyliczenia, które mówią, że aktualnie kosztowo najbardziej korzystne jest wytwarzanie energii w dzisiejszych warunkach w Polsce w źródłach konwencjonalnych. Te, które dziś istnieją, czyli głównie węglowe, charakteryzują się tym, że mogą pracować stabilnie i są źródłami sterowalnymi. Ich obecność w systemie jest niezbędna również z punktu widzenia technicznego.

Drugi panel, moderowany przez Piotra Szilera-Czartoryskiego, poruszył kwestię przejście z 3kV na 25kV oraz liczniki i Ecodriving.

Drugi panel, moderowany przez Piotra Szilera- Czartoryskiego, poruszył kwestię przejście z 3kV na 25kV oraz liczniki i Ecodriving.

Dr Artur Rojek, członek Rady Naukowej Instytutu Kolejnictwa zaznaczył, że:
– Zadajmy jeszcze jedno pytanie, czy nasz system energetyczny jest na to gotowy? Żeby w ogóle zacząć myśleć o 25 kV na kolei, to musimy znacznie rozbudować system energetyczny linii przesyłowych najwyższych napięć, mówię tu o 220-400 kV. Bez tego nie będziemy mogli w ogóle budować 25 kV. Jeśli chodzi o przejście samego systemu kolejowego na 25 kV, to wydawałoby się, że jest to technicznie wykonalne i proste, ale jeżeli popatrzymy na obecną infrastrukturę energetyczną kolejową, czy obecny tabor, to tę perspektywę całkowitego przejścia na 25 kV oceniam na 50 lat. Natomiast wejście w system 25 kV jest już możliwe na liniach temu dedykowanych, lub nowo elektryfikowanych, które są w jakiś sposób wydzielone.
W imieniu przewoźników wypowiedział się Krzysztof Zgorzelski, prezes Przewozów Regionalnych:
– Przewoźnicy mogą mieć lokomotywy, czy elektryczne zespoły trakcyjne przystosowane do prądu zmiennego, ale co z tego, skoro trakcja cały czas będzie na prądzie stałym? Tutaj podstawowym kluczem jest infrastruktura, ona będzie wymuszać pewne rozwiązania, które będziemy musieli jako przewoźnicy zacząć stosować. Druga rzecz to konkurencyjność. Nie możemy stracić konkurencyjności zarówno w przewozach towarowych, jak i pasażerskich, w stosunku nie tylko do innych przewoźników, ale też do innych gałęzi transportu. Jeżeli szybko musielibyśmy wymienić tabor, bo wszędzie mamy napięcie zmienne, to wtedy koszty idą nie w setki milionów złotych, ale w dziesiątki, jak nie w setki miliardów złotych.

Krzysztof Celiński, prezes Zarządu Siemens Mobility wypowiedział się natomiast w temacie przejścia na dwusystemowe lokomotywy. Podsumował temat mówiąc, że:

– Wymiana taboru jest niezbędna. Jeśli powoli, sukcesywnie, wybrane linie będą przekształcane w prąd przemienny, to zamawianie dzisiaj taboru dwu systemowego 3 KV i 25 kV nie jest problemem, on wcale nie jest droższy. Zresztą PKP Cargo, jak ma zamówić lokomotywę Dragon, która ma również skutecznie konkurować na terenie naszych południowych sąsiadów, to musi też mieć 25 kV i takie lokomotywy będą dostarczone. Sądzę, że gdyby padło hasło, że jednak zamawiany nowy tabor i stary wymieniamy właśnie w takim systemie, to nie będzie to groźne.

 

W kontekście liczników i ecodriving Witold Bawor, podkreślił, że:
– Ten temat cały czas jest przedmiotem dyskusji w gronie przewoźników. Oczywistym jest, że lokomotywy powinny być wyposażone w liczniki z różnych powodów i te rzeczy się dzieją. Niektórzy przewoźnicy mają te liczniki, a większość ma w planach ich założenie. Nowe lokomotywy w standardzie są w nie już wyposażone. Z zainteresowaniem przyjąłem informację, że PKP Informatyka chce zaproponować przewoźnikom ofertę montażu liczników wraz z ich obsługą, chętnie z nią się zapoznamy. My taki program wyposażania lokomotyw w liczniki prowadzimy. Czym innym jest jednak posiadanie liczników, a czym innym rozliczanie na ich podstawie. Przejście na taryfę licznikową będzie wymagało zamawiania mocy indywidualnie dla każdej lokomotywy. Ta moc będzie dużo wyższa niż w tej chwili, przez co wzrosną drastycznie opłaty dystrybucyjne. To rzecz, która wymaga głębszych dyskusji i zmian w prawie.
Natomiast Krzysztof Zgorzelski, prezes Przewozów Regionalnych dodał:
– Mamy zamontowane liczniki na wszystkich pojazdach. Natomiast ecodriving to jest coś, co fajnie brzmi i niby szybko, łatwo i przyjemnie można go wdrażać. Nie, to jest proces rozłożony w czasie, zaczynający się od pracy u podstaw, bo kluczowym tutaj elementem jest czynnik ludzki, czyli maszynista. Najpierw musi być wyszkolony maszynista, który jest przyzwyczajony do jazdy ekonomicznej w jeździe testowej, ale na symulatorach. Tu już powinien być rozpoczęty proces ecodrivingu w nauce maszynisty jazdy ekonomicznej.

RK

Avatar
MD