To pokazuje, że jednoczesna elektryfikacja niezelektryfikowanych fragmentów oraz zmiana systemu zasilania na tych zelektryfikowanych jest możliwa – dwusystemowe pociągi wyposażone w moduły bateryjne umożliwiają utrzymanie ciągłości ruchu w tak złożonych warunkach eksploatacyjnych. Docelowo bateryjne RegioPantery w kraju morawskośląskim pojawią się na kolejnych trasach, dojeżdżając do Krnowa (choć w tym przypadku w nieodległej przyszłości również zrealizowana zostanie elektryfikacja) czy Budišova nad Budišovkou i Nového Jičína. Możemy tu zatem bez większej przesady mówić o bateryjnej rewolucji. Ambitne plany w zakresie zakupu akumulatorowych pociągów realizuje także Słowacja – tamtejszy narodowy przewoźnik kolejowy ZSSK (słow. Železničná spoločnost’ Slovensko) kupił 16 bateryjnych RegioPanter z opcją na kolejnych 20 sztuk. Plany naszych sąsiadów wpisują się zresztą w szerszy, ogólnoeuropejski trend, który jednak wciąż omija Polskę.
Jest to dość zaskakujące, zważywszy na fakt, iż w naszym kraju znajduje się wciąż sporo niezelektryfikowanych tras, w przypadku których perspektywa elektryfikacji jest… w najlepszym razie mglista. Tymczasem w warunkach objęcia unijnym systemem handlu emisjami CO2 kolejnych sektorów gospodarki, w tym transportu, koszty eksploatacji taboru spalinowego będą mogły w sposób znaczący (i nie do końca przewidywalny) wzrosnąć. Z drugiej strony nie jest tajemnicą, że istotnym ograniczeniem bateryjnych zespołów trakcyjnych jest w dalszym ciągu relatywnie słaby zasięg, wynoszący przeważnie 80 kilometrów lub niewiele więcej, a w Polsce przeważają znacznie dłuższe relacje niż w Czechach i Słowacji. Niemniej, także w naszym kraju istnieje cały szereg linii kolejowych, na których pojazdy akumulatorowe z pewnością znalazłyby zastosowanie.
