Oficjalnym powodem jest jednak chęć sprawdzenia ich w boju przez grudniowym debiutem na dotowanej przez czeski rząd dalekobieżnej linii komunikacyjnej Ex36, łączącej z 2-godzinną częstotliwością Pragę z Monachium przez Pilzno i Domažlice. W tym miejscu trzeba przypomnieć, że umowa na obsługę tej relacji przez 5 lat została zawarta pod koniec maja. Trudno jednak uznać to wytłumaczenie za przekonujące, zważywszy na fakt, iż Leo Express w dniu 25 czerwca zadebiutował na trasie z Bohumína przez Pragę do portu lotniczego we Frankfurcie nad Menem, wykorzystując właśnie składy wagonowe. Jak przekazał rzecznik prasowy spółki Emil Sedlařík w wypowiedzi dla portalu Zdopravy.cz, w tym czasie Talgo VI mają przechodzić “rutynowe prace konserwacyjne”.
Co ciekawe, Talgo VI, prowadzone przez elektrowozy Vectron produkcji Siemensa, powrócą w połowie lipca nie na Słowację, lecz na trasę krajową z Pragi do Bohumína. Na kierunkach bratysławskim i preszowskim w dalszym ciągu wykorzystywane będą składy wagonowe. Dodatkowo w eksploatacji mają być tylko 2 sztuki spośród 3 hiszpańskich zestawów. Może to oznaczać, że problemy techniczne trapiące Talgo VI są większe niż się wydaje. Docelowo ma być ich jednak… więcej. Leo Express zapowiedział bowiem, że w przyszłym roku pozyskanych zostanie 59 klasycznych wagonów pasażerskich standardu Z oraz 13 sztuk Talgo VI. W przypadku tych ostatnich przewoźnik nie sprecyzował, czy chodzi o pojedyncze człony czy też całe zestawy. Można jednak z dużą dozą prawdopodobieństwa zakładać, że chodzi o jeden zestaw, liczący 13 członów – podobnie jak w przypadku obecnie wykorzystywanych 3 sztuk.
Leo Express w opublikowanym raporcie rocznym wskazał ponadto, że pozyskanie używanego taboru umożliwi “dalszy rozwój działalności komercyjnej”. Może to oznaczać kontynuację – jak dotąd bardzo ostrożnej – ekspansji na rynku polskim. W tym miejscu trzeba przypomnieć, że spółka od października posiada decyzję o przyznaniu otwartego dostępu na trasę Warszawa – Gdańsk w sile 5 par na dobę. Z pewnością wymagałoby to jednak zrekrutowania polskich pracowników, co po trudnych doświadczeniach związanych z funkcjonowaniem RegioJet na polskim rynku raczej nie byłoby łatwe. Jedno jest pewne – Leo Express stoi u progu dużych zmian, jeśli nie daleko idącej zmiany modelu biznesowego. Nie sposób powstrzymać się od wrażenia, że będzie to droga w jakiejś mierze bliższa RegioJet, który od początku wykorzystywał głównie używany tabor.
