Grupa PKP CARGO umacnia się na pozycji lidera towarowych przewozów kolejowych w Polsce, ale jednocześnie myśli o przyszłości. A w niej jednym ze strategicznych działań jest stawianie na innowacyjność w transporcie.
– Chcemy być nie tylko liderem rynku pod względem przewozów, ale także nadawać ton innowacjom na kolei. To zaś zakłada bliską współpracę z polskimi producentami taboru.
– podkreśla Czesław Warsewicz, prezes PKP CARGO S.A.
Kierunek na innowacyjność już widać. Spółka inwestuje w najnowocześniejszy, dostępny na rynku tabor i modernizację istniejących lokomotyw i wagonów. Przykładem jest ostatnia transakcja zakupu trzech lokomotyw, które dostarczy nowosądecki Newag. Chodzi o pojazdy Dragon 2 – to jedyna polska sześcioosiowa lokomotywa elektryczna, która jest dopuszczona do użytkowania na terenie Polski. Jest to także pojazd, w którym zastosowano najnowsze rozwiązania technologiczne, służące obniżeniu kosztów zużycia energii i innych wydatków eksploatacyjnych, przy jednoczesnym utrzymaniu wysokich parametrów trakcyjnych, dzięki czemu Dragony bedą mogły prowadzić najcięższe pociagi PKP CARGO.
Co więcej, PKP CARGO jest pierwszym polskim przewoźnikiem od ponad 30 lat, który kupił takie pojazdy wyprodukowane w polskim zakładzie. Dragony 2, które kosztowały prawie 45 mln zł netto, trafią do floty PKP CARGO najpóżniej do końca roku – producent czeka tylko na dokumenty dopuszczenia lokomotyw do użytkowania przez Urząd Transportu Kolejowego. – Nowe pojazdy podniosą jakoś naszej oferty, poprawią konkurencyjność i zwiększą potencjał przewozowy – podkreślił prezes Czesław Warsewicz.
Newag liczy, że w przyszłości PKP CARGO kupi kolejne Dragony 2, gdyż przewoźnik skierował pytania do producentów taboru w sprawie dostaw nowych lokomotyw elektrycznych. Na razie jest to tylko rozeznanie rynku, nie wiadomo wszak, kto wygra przetargi, jakie będą ogłaszane w przyszłości, ale uruchomienie procedury zapytań ofertowych świadczy o tym, iż PKP CARGO ma ambitne cele taborowe, że chce powiększać i unowocześniać park maszynowy, a Newag liczy, iż w tym procesie będzie brał udział.
Innowacyjność widać również w programach modernizacyjnych. Bydgoska Pesa i Newag remontują lokomotywy PKP CARGO, ale w zasadzie jest to budowa w znacznym stopniu nowych pojazdów. Ze starych lokomotyw zostaje w praktyce tylko rama, a pojazdy otrzymują najnowocześniejsze, dostępne na rynku silniki, systemy sterowania i kontroli, czy też wózki jezdne. Przykładem takich działań jest modernizacja przez Newag 60 lokomotyw manewrowych SM 42, które zostaną przekwalifikowane na lokomotywy serii ST48 – można je będzie wykorzystywać także do pracy liniowej, a nie tylko manewrowej.
Autonomiczna innowacja
Prezes Czesław Warsewicz zwraca też uwagę na fakt, że Grupa PKP CARGO nie czeka tylko na oferty producentów, nie jest jedynie odbiorcą taboru, ale chce również uczestniczyć w procesie konstruowania innowacyjnych pojazdów szynowych. Można tu wymienić choćby projekt dwusystemowej lokomotywy autonomicznej. Prototyp będzie powstawał we współpracy z Pesą i Instytutem Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu. PKP CARGO będzie brać udział w opracowaniu założeń technicznych i konfigurację projektowanej lokomotywy. Ma ona mieć napęd elektryczno-spalinowy, co pozwoli zarówno na prowadzenie pracy manewrowej, jak i liniowej bez konieczności zmiany pojazdu. Czesław Warsewicz mówi, że pierwszy egzemplarz, który opuści fabrykę w Bydgoszczy, będzie testowany przez PKP CARGO. Trafi na bocznice, gdzie jest najlepiej sprawdzać lokomotywy autonomiczne ze względu na niewielkie prędkości pojazdów wykonujących pracę manewrową.
Oczywiście, Pesa jest – można powiedzieć – już teraz w stanie wyprodukować lokomotywę autonomiczną na poziomie automatyzacji GoA3, który oznacza, że lokomotywa nie będzie wymagała pracy maszynisty, dzięki temu, iż będzie posiadać układ autonomicznego sterowania kierowany przez sztuczną inteligencję (AI). Komputer będą wspierać czujniki, kamery, żyroskopy i inne urządzenia kontrolujące pracę pojazdu i to, co się dzieje na trasie przejazdu. Maszynista będzie jednak obecny w kabinie, aby przejąć sterowanie lokomotywą w razie wystąpienia nietypowych sytuacji.
Tym niemniej wprowadzenie do użytku na kolei pojazdów autonomicznych wymaga z jednej strony dalszych prac nad technologią, gdyż inżynierowie i informatycy muszą choćby wdrożyć nowocześniejsze systemy bezpieczeństwa i sterowania ruchem, a z drugiej trzeba będzie dokonać zmiany prawa. Jednak ten kierunek rozwoju kolei wydaje się perspektywiczny. – Patrzymy optymistycznie na wspólne prace badawczo-rozwojowe nad nowymi lokomotywami, liczymy, że ich efektem będzie wybudowanie innowacyjnych pojazdów, które zwiększą efektywność naszej pracy. Nowe lokomotywy będą wydajniejsze i przyczynią się do zmniejszenia kosztów, co ma istotne znaczenie w sytuacji rosnących cen paliw i energii – argumentuje prezes Czesław Warsewicz.
Paliwo
przyszłości
Innym innowacyjnym projektem, w który zaangażowało się PKP CARGO, jest budowa polskiej lokomotywy o napędzie wodorowym. Ta technologia polega na zainstalowaniu w lokomotywie ogniwa wodorowego, które będzie produkować energię elektryczną potrzebną do napędu pojazdu. Partnerem PKP CARGO w tym przedsięwzięciu jest Jastrzębska Spółka Węglowa, która może wytwarzać duże ilości wodoru przy okazji produkcji koksu. Uczestnikiem tej inicjatywy będzie także jeden z polskich producentów taboru, bo ani JSW, ani PKP CARGO nie mają ambicji budowania nowej fabryki lokomotyw. – Będziemy wspierać prace badawcze i projektowe, testować prototyp lokomotywy wodorowej i jeśli ta konstrukcja za kilka lat przejdzie w fazę produkcji przemysłowej, to na pewno kupimy takie pojazdy – podkreśla Czesław Warsewicz. Eksperci wręcz z entuzjazmem przyjęli deklarację Czesława Warsewicza, a to dlatego, że kolej jest najlepszym poligonem doświadczalnym dla takich innowacyjnych rozwiązań, gdyż z powodów ekonomicznych i technicznych w tym sektorze wdrażanie napędu wodorowego jest najbardziej opłacalne dla producentów ogniw i wodoru. Dla kolei to także może być świetny interes, gdyż – jak wynika z badań naukowych – z jednej tony węgla można by wyprodukować taka ilość wodoru, która wystarczyłaby na pokonanie 28 tys. km. Dlatego wodór jest nazywany paliwem przyszłości.
Prezes PKP CARGO nie kryje, że z optymizmem patrzy na ten projekt. A to dlatego, że technologia napędu wodorowego już jest w kilku krajach używana, polscy naukowcy i inżynierowie też mają na tym polu spore osiągnięcia, czyli nie ma bariery technologicznej. Największym wyzwaniem wydaje się natomiast kwestia transportu i magazynowania wodoru, ale to również jest w Polsce przedmiotem rozległych badań. I także z tych powodów nie może w procesie budowy lokomotywy wodorowej zabraknąć narodowego towarowego przewoźnika kolejowego. – Chcemy, jako narodowy przewoźnik towarowy, wyznaczać nowoczesne trendy w transporcie szynowym, a na pewno napęd wodorowy do nich należy. Taki kierunek w rozwoju taboru jest zgodny również ze strategią PKP CARGO ograniczania emisji szkodliwych gazów w transporcie – podkreśla prezes Czesław Warsewicz.
