MW: Rozwój sektora lotniczego jest bardzo korzystny z punktu widzenia gospodarki pojmowanej jako całość. Obserwowana jest np. silna korelacja pomiędzy liczbą podróży a wartością PKB dla danego państwa oraz regionu. Efekt ten jest dwukierunkowy – wzrost możliwości podróżowania sprzyja rozwojowi gospodarki. Port lotnicze tworzą miejsca pracy i PKB. Nie dotyczy to jednak tylko usług bezpośrednio związanych z lotnictwem. Rozwija się także z działalność handlowa oraz pozalotnicze usługi transportowe. Rosnące dochody pracowników z tych branż napędzają gospodarkę, zwiększona dostępność transportowa ułatwia ekspansję i wymianę międzynarodową, turystykę oraz obrót nieruchomościami w doskonale skomunikowanym kraju. Budowa węzłów lotniczych sprzyja bowiem atrakcyjności państwa i pozwala na przyciągnięcie dodatkowych inwestycji zagranicznych. Jednocześnie już samo powstanie masterplanu dla Portu „Solidarność” oraz przebudowy systemu transportu zbiorowego pozwoli branży przygotować się do szerokiego frontu robót zakładanego przez nasz projekt oraz dokonać inwestycji w innowacje, które dadzą jej przewagi konkurencyjne w dłuższej perspektywie czasowej. To samo można odnieść np. do producentów taboru kolejowego oraz spółek kolejowych. Wreszcie – prezentując długoterminową koncepcję rozwoju czynimy nasz rynek bardziej przewidywalnym, a tym samym przyjaznym dla przedsiębiorców. Zamiast dorywczych zleceń możemy myśleć o stabilnej długoterminowej współpracy opartej na przewidywalnym popycie.
RK: Pochylmy się na chwilę nad sektorem kolejowym. Zarówno w przewozie pasażerów, jak i towarów, dominującą rolę wciąż pełni transport kołowy. Co wg Pana jest przyczyną tej nierówności? Czy dzięki CPK kolej stanie się bardziej konkurencyjna i lepiej dostępna?
MW: Truizmem byłoby stwierdzenie, że po upadku komunizmu niedoinwestowana infrastruktura kolejowa uległa degradacji. W czasie, gdy inne kraje budowały linie kolejowe, my swoje rozbieraliśmy (uczyniliśmy tak z prawie 1/5 naszych linii), o nie korzystaniu z istniejących tras nie wspominając. W ostatnim czasie można mówić o powolnym odwracaniu tego trendu. Sieć kolejowa w RP wciąż jest jednak niedostosowana do potrzeb naszego kraju, a mapy linii kolejowych pomimo upływu niemal stu lat od odzyskania przez nas niepodległości wciąż są wyznaczane przez granice nieistniejących XIX-wiecznych mocarstw. Skutkuje to nieracjonalnym układem i zróżnicowaniem infrastruktury kolejowej. Wskutek zaszłości historycznych, okolice stolicy naszego państwa posiadają niemal najgorszą dostępność kolejową w skali kraju. Kolejowe wykluczenie Płocka, będącego przecież kiedyś stolicą Polski, dobrze obrazuje to zjawisko. Tymczasem doświadczenia międzynarodowe wskazują, że na odcinkach 100– 400 km odpowiednie dostosowanie kształtu infrastruktury oraz technologii zapewnia kolei niekwestionowaną przewagę nad innymi środkami transportu. Dotyczy to zwłaszcza obsługi dużych miast, gdzie kongestia ruchu drogowego utrudnia i wydłuża dojazd do centrum. CPK jest tworzony właśnie po to, aby podnieść konkurencyjność i dostępność kolei w Rzeczypospolitej. Budowa nowego węzła kolejowego i rozbudowa sieci kolejowej służy pokazaniu mieszkańcom Polski realnej alternatywy dla transportu kołowego. Alternatywy, której przez wiele lat byli pozbawieni.
