RK: W takim razie zapytam: jak ocenia Pan pozycję firmy na krajowym rynku?
RŚ: Najkrócej rzecz ujmując: jesteśmy niezmiennie od lat numerem jeden. Szanuję naszą konkurencję, ale – patrząc choćby tylko na liczbę sprzedanych pojazdów szynowych, „geografię” eksportu czy paletę oferowanych produktów – jesteśmy zdecydowanym liderem. Co wcale nie znaczy, że to nas usypia. Z jednej strony śledzimy działania innych producentów na naszym rynku, ale z drugiej – i to przede wszystkim – cały czas pracujemy nad poprawą jakości oraz terminowości produkcji i dostaw.
RK: Proszę opowiedzieć o Państwa najważniejszy projektach – tych, które niedawno zakończyliście, które są w trakcie i które Państwo planujecie?
RŚ: W przypadku firmy z tak indywidualnym podejściem do oczekiwań przewoźników, jak PESA, mogłaby to być opowieść przekraczająca ramy całego tego wydania „Raportu Kolejowego”. Wszak niemal co roku wyjeżdżały i wyjeżdżają zupełnie nowe pojazdy. Albo – jak Elf 2 czy wcześniej ATR 220 – kolejne generacje w ramach znanych już „rodzin” produktów, albo – jak DART czy piętrowy push-pull dla Kolei Mazowieckich, czy też np. najdłuższy w kraju tramwaj „Krakowiak” – pojazdy, których żaden polski producent nigdy dotąd nie zbudował. Ostatni projekt to oczywiście Elf 2 – w tym roku budowany, homologowany i przekazywany trzem pierwszym polskim przewoźnikom, kolejny w fazie przygotowań, to lokomotywa dwusystemowa. Z zainteresowaniem odbieramy też umieszczenie w rządowym programie „Luxtorpeda” budowy pojazdu zespolonego dla PKP Intercity, bo to może oznaczać rozwój projektu DART. Warto też jednak powiedzieć o innym nowym przedsięwzięciu – nie tyle produktowym, co marketingowym: powołana przez nas, dokapitalizowana środkami PESA i Polskiego Funduszu Rozwoju spółka RCP – mająca dzierżawić klientom lokomotywy produkowane w Bydgoszczy – ma pierwszych klientów i wciąż zdobywa nowych. To ciekawy, obiecujący kierunek pozyskiwania przez przewoźników nowoczesnego taboru.
RK: Czym różnią się zamówienia na rynki zagraniczne od tych krajowych?
RŚ: Opowieści o tym, że polski rynek jest mniej wymagający, można włożyć między bajki albo między karty historii. Nasi klienci w spółkach kolejowych czy tramwajowych doskonale wiedzą czego i jakiej jakości chcą. Oczywiście pojazdy dla poszczególnych krajów muszą mieć czasem różne systemy, spełniać – jak np. w Niemczech – nie t ylko unijne, ale i wewnętrzne przepisy, albo odpowiadać – jak na torach 1520 mm czyli na wschód od Bugu – innym normom, jednak wyzwania projektowe i produkcyjne są wszędzie równie trudne. Tyle że za granicą, jak już wspomniałem, trzeba jeszcze zmierzyć się z nowymi czasem dla nas i bardzo kosztownymi, czasochłonnymi uwarunkowaniami homologacji. Na szczęście już pokazaliśmy, że i taki „tor przeszkód” jest do pokonania, gdy jako pierwszy polski producent uzyskaliśmy dopuszczenie dla Linków w barwach NEB na infrastrukturę w Niemczech.
RK: Wspomniał Pan Elfy, DARTy, Linki. Które pojazdy PESA cieszą się największą popularnością?
RŚ: To tak jakby odpowiadać na pytanie o ulubione przez radiosłuchaczy piosenki z list przebojów ostatniego dwudziestolecia. My przez szesnaście lat wyprodukowaliśmy prawie 1200 nowych pojazdów różnych generacji i typów. Patrząc np. na Warszawę czy Gdańsk można by powiedzieć, że najpopularniejsze i już od lat sprawdzone „w boju” są tramwaje Swing i Jazz. Polscy kolejarze wskazaliby pewnie na Elfy – w 2010 roku drugie w historii światowego przemysłu elektryczne pociągi spełniające wymagania czterech scenariuszy zderzeniowych, służące pasażerom w większości regionów Polski. Włosi – którzy po pierwszej generacji spalinowych składów w latach 2007-2008, zamówili w 2012 roku kolejną generację tej samej „rodziny”, czyli w sumie ponad osiemdziesiąt pojazdów – powiedzieliby pewnie, że najpopularniejszym i najlepszym produktem PESA są ATR-y 220. Ja z kolei patrzę do przodu i wierzę zarówno w powodzenie Elfów 2, projektu DART, jak i nowych tramwajów oraz lokomotyw z rodziny Gama.
