Wywiady

Nie zwalniamy tempa

„Raport Kolejowy” rozmawiał z Robertem Świechowiczem, nowym prezesem PESA Bydgoszcz S.A., o mocnych stronach Spółki, najważniejszych projektach oraz planach na przyszłość.

Raport Kolejowy: Na początku gratulujemy objęcia stanowisko prezesa PESA. Nowe stanowisko zajmuje Pan od czerwca, ale o możliwych zmianach w zarządzie mówiło się już od przeszło pół roku…

Robert Świechowicz: Za gratulacje serdecznie dziękuję, a co do samej zmiany w PESA, to warto podkreślić trzy rzeczy. Po pierwsze, sukcesja jest czymś naturalnym w życiu każdej firmy. Po drugie, jeśli w przypadku naszej Spółki taka zmiana jest czymś szczególnym, to dlatego, że przejąłem stery od lidera takiego formatu i tak rozpoznawalnego i w kraju, i za granicą, jak Tomasz Zaboklicki. No i po trzecie: rzeczywiście ta zmiana była wcześniej zapowiadana, a moje nazwisko było w tym kontekście wymieniane także w publicznych wypowiedziach prezesa Zaboklickiego. Nie jest to więc ani żaden gwałtowny ruch, ani sensacja, ani ja nie pojawiłem się na czele Zarządu z jakiejś ławki rezerwowych, bo od lat w nim pracowałem.

RK: Czy firma zmieni się pod Pana przewodnictwem? Czy są rzeczy, które chciałby Pan usprawnić? Czy chce Pan wprowadzić nową wizję?

: Priorytetem jest utrwalenie pozycji lidera wśród polskich producentów taboru szynowego. Nie wymaga to zmian rewolucyjnych, a roztropnej, przemyślanej ewolucji. Na pewno musimy budować trwałe podstawy naszej rentowności, rozwijać relacje z naszymi partnerami i dbać o wielokierunkowy rozwój. Zarówno w zakresie rynków, jak i produktów; przede wszystkim poszerzając i udoskonalając już istniejące „rodziny” pojazdów marki PESA.

RK: W jednej ze swoich wypowiedzi dla mediów wspomniał Pan, że chciałby Pan wzmocnić pozycję rynkową PESA i rozwijać firmę pod kątem ekspansji zagranicznej. W jaki sposób chciałby Pan osiągnąć te cele? Na jakie rynki chcą Państwo wejść?

: Polskie miasta i regiony czy sami przewoźnicy nie będą wiecznie i bez ograniczeń korzystać ze środków unijnych, więc rynków trzeba szukać także za granicą. Jesteśmy już jednak obecni w dwunastu krajach i przede wszystkim na tych rynkach chcemy umacniać naszą pozycję. Odpowiedź na pytanie o sposoby realizacji tego celu jest jasna: mamy dobre produkty – w segmencie pojazdów spalinowych, elektrycznych, lokomotyw czy tramwajów – które wpisują się w zapotrzebowanie czy wręcz strategię zakupowa wielu europejskich przewoźników. A PESA już wielokrotnie pokazała, że swoje przewagi konkurencyjne opiera m.in. na elastyczności wobec oczekiwań poszczególnych klientów. Odpowiedź zatem jest jasna, co nie znaczy, że prosta w realizacji, bo praktyka – także z udziałem PESA – pokazuje, na jaki tor przeszkód (choćby w procedurach homologacji) trafiają producenci pragnący wejść na obce – teoretycznie niby otwarte dla wszystkich – rynki. Gdybym natomiast w jednej z pierwszych wypowiedzi prasowych odsłonił naszą kuchnię marketingową, wskazując przyczółki, które chcemy zdobywać, zrobiłbym kosztowny prezent konkurencji. Reasumując pół żartem, pół serio: owszem, to moje pierwsze tygodnie w roli prezesa firmy, ale na taki falstart, jak ujawnianie jej strategii, na pewno nikt mnie nie namówi.

RK: W takim razie zapytam: jak ocenia Pan pozycję firmy na krajowym rynku?

: Najkrócej rzecz ujmując: jesteśmy niezmiennie od lat numerem jeden. Szanuję naszą konkurencję, ale – patrząc choćby tylko na liczbę sprzedanych pojazdów szynowych, „geografię” eksportu czy paletę oferowanych produktów – jesteśmy zdecydowanym liderem. Co wcale nie znaczy, że to nas usypia. Z jednej strony śledzimy działania innych producentów na naszym rynku, ale z drugiej – i to przede wszystkim – cały czas pracujemy nad poprawą jakości oraz terminowości produkcji i dostaw.

RK: Proszę opowiedzieć o Państwa najważniejszy projektach – tych, które niedawno zakończyliście, które są w trakcie i które Państwo planujecie?

: W przypadku firmy z tak indywidualnym podejściem do oczekiwań przewoźników, jak PESA, mogłaby to być opowieść przekraczająca ramy całego tego wydania „Raportu Kolejowego”. Wszak niemal co roku wyjeżdżały i wyjeżdżają zupełnie nowe pojazdy. Albo – jak Elf 2 czy wcześniej ATR 220 – kolejne generacje w ramach znanych już „rodzin” produktów, albo – jak DART czy piętrowy push-pull dla Kolei Mazowieckich, czy też np. najdłuższy w kraju tramwaj „Krakowiak” – pojazdy, których żaden polski producent nigdy dotąd nie zbudował. Ostatni projekt to oczywiście Elf 2 – w tym roku budowany, homologowany i przekazywany trzem pierwszym polskim przewoźnikom, kolejny w fazie przygotowań, to lokomotywa dwusystemowa. Z zainteresowaniem odbieramy też umieszczenie w rządowym programie „Luxtorpeda” budowy pojazdu zespolonego dla PKP Intercity, bo to może oznaczać rozwój projektu DART. Warto też jednak powiedzieć o innym nowym przedsięwzięciu – nie tyle produktowym, co marketingowym: powołana przez nas, dokapitalizowana środkami PESA i Polskiego Funduszu Rozwoju spółka RCP – mająca dzierżawić klientom lokomotywy produkowane w Bydgoszczy – ma pierwszych klientów i wciąż zdobywa nowych. To ciekawy, obiecujący kierunek pozyskiwania przez przewoźników nowoczesnego taboru.

RK: Czym różnią się zamówienia na rynki zagraniczne od tych krajowych?

RŚ: Opowieści o tym, że polski rynek jest mniej wymagający, można włożyć między bajki albo między karty historii. Nasi klienci w spółkach kolejowych czy tramwajowych doskonale wiedzą czego i jakiej jakości chcą. Oczywiście pojazdy dla poszczególnych krajów muszą mieć czasem różne systemy, spełniać – jak np. w Niemczech – nie t ylko unijne, ale i wewnętrzne przepisy, albo odpowiadać – jak na torach 1520 mm czyli na wschód od Bugu – innym normom, jednak wyzwania projektowe i produkcyjne są wszędzie równie trudne. Tyle że za granicą, jak już wspomniałem, trzeba jeszcze zmierzyć się z nowymi czasem dla nas i bardzo kosztownymi, czasochłonnymi uwarunkowaniami homologacji. Na szczęście już pokazaliśmy, że i taki „tor przeszkód” jest do pokonania, gdy jako pierwszy polski producent uzyskaliśmy dopuszczenie dla Linków w barwach NEB na infrastrukturę w Niemczech.

RK: Wspomniał Pan Elfy, DARTy, Linki. Które pojazdy PESA cieszą się największą popularnością?

RŚ: To tak jakby odpowiadać na pytanie o ulubione przez radiosłuchaczy piosenki z list przebojów ostatniego dwudziestolecia. My przez szesnaście lat wyprodukowaliśmy prawie 1200 nowych pojazdów różnych generacji i typów. Patrząc np. na Warszawę czy Gdańsk można by powiedzieć, że najpopularniejsze i już od lat sprawdzone „w boju” są tramwaje Swing i Jazz. Polscy kolejarze wskazaliby pewnie na Elfy – w 2010 roku drugie w historii światowego przemysłu elektryczne pociągi spełniające wymagania czterech scenariuszy zderzeniowych, służące pasażerom w większości regionów Polski. Włosi – którzy po pierwszej generacji spalinowych składów w latach 2007-2008, zamówili w 2012 roku kolejną generację tej samej „rodziny”, czyli w sumie ponad osiemdziesiąt pojazdów – powiedzieliby pewnie, że najpopularniejszym i najlepszym produktem PESA są ATR-y 220. Ja z kolei patrzę do przodu i wierzę zarówno w powodzenie Elfów 2, projektu DART, jak i nowych tramwajów oraz lokomotyw z rodziny Gama.

RK: A skoro o przyszłości już mowa: jakie plany mają Państwo na najbliższe lata? Jakie wyzwania stoją przed Spółką?

: O utrwaleniu naszej pozycji lidera polskiego rynku i zwiększeniu eksportu już mówiłem. Nie wartościuję realizacji zamówień na ważne i mniej ważne, ale w tym i najbliższym roku wyzwaniem nr jeden jest zakończenie procesu homologacji i rozpoczęcie seryjnych dostaw dla Deutsche Bahn. W produkcji, a także już w trakcie testów gotowych pojazdów, jest ok. 50 Linków dla DB. A ponieważ to oczywiście nie jedyne z naszych zadań produkcyjnych, poważne wyzwanie stoi przed naszymi specjalistami od rekrutacji nowych pracowników; choćby tak poszukiwanych na rynku spawaczy. To jednak oznacza, że mamy co robić, a to przecież dobra wiadomość dla każdej firmy. Po trudnym dla nas roku 2015, kumulującym wiele dostaw jednocześnie, nastąpił „chudy” rok 2016 (jak to na progu każdej perspektywy unijnej, bez choćby jednego zamówienia na nowe produkty z rynku krajowego!), ale w roku 2017 coś się wreszcie ruszyło. Stalowe „pudła” wyjeżdżają z hali konstrukcji, na liniach montażowych nie dominują już przeglądy, naprawy i modernizacje, tylko nowe pojazdy. Firma tętni życiem i na pewno nie zwolni tempa.

Rozmawiała LS

Materiał ukazał się w Raporcie Kolejowym 4/2017