Jak zaznaczają eksperci, budowa KDP w Polsce bazować będzie na doświadczeniach zebranych przez koleje europejskie, w tym szczególnie koleje hiszpańskie.
– Chciałbym, aby kolej uwolniła nas od myślenia „200 km/h”, a stała się taką do 250 km/h – mówił Andrzej Buczyński, Członek Zarządu PKP S.A. – Będziemy wyciągali wnioski z modeli europejskich, szczególnie z hiszpańskiego. Szkielet „igrek” sieci KDP powinien być dla nas tym, na którym oprzemy doświadczenie i dalszy rozwój sieci krajowej.
KDP a producenci taboru
Koleje Hiszpańskie osiągają dziś prędkość 300-320 km/h. Jeszcze szybsza jest kolej w Szanghaju. Jednak koszt eksploatacyjny jest tak duży, że kursowanie częstsze, niż co 20 minut, jest nieopłacalne.
– Czerpiemy z doświadczeń innych krajów. Jednak musimy szukać naszej drogi w systemie klasycznej kolei – mówi Wiesław Gadoś, Dyrektor Sprzedaży Taboru Siemens Mobility. – Szykujmy „igreka” do prędkości 350 km/h, jednak to, jaki tabor puścimy na tych odcinkach zostaje sprawą otwartą. Musimy jeszcze raz usiąść i odrobić naszą własną lekcję, odpowiadając sobie na pytanie czy stawiamy na 250 km/h, czy 300 km/h? Moim zdaniem myśląc o KDP powinniśmy być bliżej 300 km/h.
Zdaniem Sławomira Cyzy Prezesa Zarządu ALSTOM POLSKA SA, prędkość taboru zależeć będzie od infrastruktury, jaką będzie Polska posiadać.
– Jeżeli zaczniemy budować infrastrukturę kolejową za dziesięć lat, będzie to o dziesięć za późno – podkreślał. – Wówczas będziemy potrzebowali już innych rozwiązań. Kolej nie jest tematem „seksi” politycznym. To temat na długie lata. Jeżeli chodzi zaś o prędkość KDP, według mnie to 350 km/h. Czym wyższa maksymalna, tym wyższa średnia. Na trasie pociąg będzie mógł nadrobić to, co stracił przy wjeździe i wyjeździe z miasta.
Niemieckie szybkie pociągi pokonują każdego dnia trzy tysiące kilometrów. Koszt samego pojazdu i jego eksploatacji jest wysoki, więc, jak podkreśla Gadoś, tabor musi pracować na siebie.
– Jeżeli kolej jest szybka, przewoźnik może zrealizować założenia transportowe mniejszą liczbą składów – dodaje przedstawiciel Siemensa.
Odmitologizowanie pojęcia prędkości – to podkreślał zaś Zbigniew Szafrański.
– Nie budujemy w Polsce kolei po to, aby robić wyścigi – zaznaczał. – Mówmy o kolei z punktu widzenia czasu jazdy. To powinna być główna przesłanka – jaką mamy prędkość na linii, efektywność taboru.
– Sama prędkość eksploatacyjna nie jest w tej chwili najistotniejsza – dodał Andrzej Massel, Dyrektor Instytutu Kolejnictwa. – Przy wariancie „igrek” prędkość 350 km/h – pełna zgoda, w przypadku innych linii, prędkość powinna być dostosowana do warunków miejscowych. Najważniejsze, byśmy patrzyli na kolej jako całość. Ważny jest czas przejazdu między węzłami kolejowymi, by zoptymalizować czas przesiadki.
Uczestnicy debaty podkreślali zgodnie, że kolej, która będzie jeździła szybko jest niezbędna. Choć dziś prędkość polskich pociągów jest względna.
– Wrocław ma najwolniejsze Pendolino w całym kraju – do miasta dociera jedno na dobę – mówi Janusz Kućmin, Dyrektor Sprzedaży STADLER. – Do magii prędkości trzeba podchodzić z dystansem. Myślę, że klienta zadowoli tabor, który kursować będzie z prędkością maksymalną 250 km/h. Taki właśnie budujemy pociąg – połączy on wkrótce Niemcy, Szwajcarię i Włochy. Warto zwrócić uwagę na odległość od kluczowych stacji kolejowych. To 150-170 km. Maksymalną prędkość pociąg osiągnie więc w stosunkowo krótkim czasie.
