Dźwigi, bramownice i wagonowe żurawie – wszystkie urządzenia równolegle współpracują w ramach procesu technologicznego, umożliwiającego sprawny rozładunek i zabudowę rozjazdów na będącym pod ciągłym ruchem odcinku linii kolejowej Warszawa Wawer – Warszawa Wschodnia.
Budowa dodatkowej pary torów i połączeń z istniejącym układem torowym wymagała rozwiązania inżynierskiej łamigłówki związanej z konstrukcjami rozjazdowymi. Warunki brzegowe dla operacji logistycznej dostawy i rozładunku bloków rozjazdowych były bardzo trudne. Po pierwsze, ruch na dwóch obecnie działających torach nie mógł ulec zakłóceniu. Po drugie, całość realizacji dostawy, rozładunku i ułożenia blisko dwudziestu rozjazdów na docelowym miejscu zabudowy wynosił ledwie kilka dni. A po trzecie, odcinek ten obfituje w wiele obiektów inżynieryjnych, które w wydatny sposób ograniczają możliwości systemów rozładowczych.
Komplikacje skłaniały generalnego wykonawcę inwestycji – spółkę Trakcja, do poszukiwania innych niż klasycznie blokowe dostawy rozjazdów w ramach ewentualnego odstępstwa. Nie było to jednak konieczne dzięki doświadczeniu w różnych typach rozładunku i posiadanym urządzeniom dźwigowym i transportowym Grupy KZN Bieżanów.
– Zdecydowaliśmy się na mocno kombinowaną technologię. Dziewiętnaście zakontraktowanych rozjazdów trafiło na modernizowany odcinek w ramach dwóch dużych, kilkunastowagonowych transportów złożonych z wagonów Switcher: Tilt, Plus, Flat; jak i ze zwykłych wagonów platform typu Rs. Na bardzo krótkich, czterogodzinnych zamknięciach nocnych musieliśmy rozładować w technologii bocznej jak największą liczbę bloków rozjazdowych. By zwiększyć nasz potencjał, korzystaliśmy równolegle zarówno z żurawi kolankowych zamontowanych na wagonach Switcher Plus, jak i z klasycznego dźwigu kolejowego. – mówi Maciej Frączek, Koordynator ds. Transportu Blokowego Rozjazdów w KZN Rail.
Informacja prasowa W docelowym miejscu zabudowy udało się w ten sposób ułożyć tylko 4 kompletne rozjazdy. Pozostałe bloki odkładane były na podbudowę z tłucznia przygotowaną do budowy nowej pary torów aglomeracyjnych. Stamtąd podejmował je system bramownic PWP, który – poruszając się po tłuczniu na gąsienicach – transportował poszczególne bloki nierzadko kilkaset metrów w docelowe miejsce zabudowy.
Cała operacja wymagała koordynacji i dużej dbałości o szczegóły, a także odpowiedniego zabezpieczenia transportu i rozładunków. Wszystko po to, by nie uszkodzić ani wagonów czy rozjazdów, ani obiektów inżynieryjnych, elementów systemów srk oraz słupów i bramek trakcyjnych, od których roiło się w tej lokalizacji. Mimo tak wymagających okoliczności, prefabrykowane bloki rozjazdowe trafiły w miejsce docelowe w ledwie kilka dni. Rozjazdy z pierwszego transportu w praktyce rozładowano i ułożono od 10 do 14 marca. Natomiast te z drugiego składu od 17 do 19 marca. Co najważniejsze, całość wykonywanych operacji była nieodczuwalna z punktu widzenia prowadzenia ruchu kolejowego na Warszawskim Węźle Kolejowym.
