Ten trend jest także widoczny w Europie Zachodniej, gdzie Siemens Mobility dostarcza większość lokomotyw do firm takich jak Railpool, Akiem, ELL, Alpha Trains czy Beacon Rail.
W kontekście współpracy z polskimi partnerami. Czy polski partner ma swoją specyfikę? Na jakie elementy musicie zwracać uwagę przy realizacji kontraktów w Polsce?
Jesteśmy niezawodnym i solidnym partnerem polskiej gospodarki, działającym na polskim rynku kolejowym od ponad 30 lat, a globalnie od ponad 175 lat. Chcemy dalej aktywnie współpracować z polskimi wykonawcami i producentami, rozwijając struktury Siemens Mobility w Polsce jednocześnie stymulując transfer nowych technologii do naszego kraju.
W ciągu ostatnich kilkunastu lat zebraliśmy już wiele takich doświadczeń m.in. przy projektach metra Inspiro dla Warszawy, lokomotyw Vectron dla pooli taborowych, czy wdrażaniu urządzeń sterowania ruchem kolejowym ETCS dla PKP Polskich Linii Kolejowych.
Taka współpraca umożliwia wplecenie polskich dostawców w strukturę dostaw do projektów realizowanych nie tylko dla Polski, ale także dla innych zamawiających z naszego regionu. Implementacja lokalnych poddostawców np. w projekcie dla PKP IC czy dla linii „Y” będzie więc dla polskich firm podwójnie korzystna.
EZT czy push-pull? Co Pana zdaniem jest lepszym rozwiązaniem dla przewoźników?.
Wszystko zależy bardzo wielu czynników – m.in. specyfiki przewoźnika, struktury taboru, rynku, liczby pasażerów i popytu na przewozy na danych odcinkach linii kolejowych.
Jako Siemens Mobility równolegle rozwijamy obie te platformy – zarówno elektryczne zespoły trakcyjne (np. platformy Velaro, Mireo, czy Desiro), ale także pociągi push-pull.
Na ostatnich targach InnoTrans 2024 prezentowaliśmy m.in. naszą platformę Vectrain, czyli skład typu push-pull, składający się z lokomotywy Vectron, wagonów pasażerskich typu Viaggio oraz wagonu sterowniczego, który swój front-end ma również zapożyczony z Vectrona. Jest to idealne rozwiązanie dla przewoźników pasażerskich, którzy w łatwy, elastyczny sposób mogą dostosowywać długość swoich składów, na realizowanych przez siebie połączeniach, w zależności od zwiększonego lub mniejszego obłożenia pasażerami, na przykład w górach czy nad morzem w okresie zimowym lub letnim.
A co z ofertą Siemens na linie nieelektryfikowane?
Jednym z rozwiązań mogą być pociągi wodorowe. Obecnie rozwijamy trzy duże projekty wodorowe w Niemczech (Bawaria, Badenia-Wirtembergia, Brandenburgia). Nasze pociągi Mireo Plus H zakończyły fazę testów i są gotowe do obsługi pasażerów. W 2024 r. m.in. blisko polskiej granicy rozpoczną się regularne jazdy z pasażerami. Naszym długofalowym celem jest także rozwój technologii wodorowej także w Polsce we współpracy z lokalnymi partnerami w celu stworzenia kompletnego rozwiązania wodorowego, obejmującego produkcję, transport, przechowywanie i tankowanie pociągów wodorowych oraz usługi serwisowe.
Równolegle, zwłaszcza na polskim rynku interesującą alternatywą na linie niezeletryfikowane mogłaby być nasza lokomotywa Vectron Dual-Mode – spalinowo-elektryczna. Na ten moment jest ona dopuszczona na rynek niemiecki, natomiast trwają analizy i prace by rozszerzyć to także na inne kraje, w tym także Polskę.
Porozmawiajmy chwilę o tematach poza taborowych. W Berlinie przedstawiliście na swoim stoisku szereg technologii z innych segmentów. Które z nich cieszyły się szczególnym zainteresowaniem odwiedzających?
Na targach InnoTrans 2024 w Berlinie zaprezentowaliśmy przede wszystkim ogromny potencjał rozwiązań w zakresie zmniejszenia ogólnego śladu węglowego poprzez wykorzystanie cyfryzacji. Jedną z największych barier dla pełnego przyjęcia cyfryzacji są ogromne ilości danych zablokowanych w zamkniętych systemach. Odpowiedzią jest dostęp do tych danych za pośrednictwem znormalizowanych interfejsów programowania aplikacji (API) i bezpieczne połączenie ich z narzędziami do analizy i oceny opartymi na sztucznej inteligencji. Jako firma technologiczna zidentyfikowaliśmy około 100 interfejsów API w ekosystemie kolejowym i już w pełni opracowaliśmy kilkanaście z nich.
