Zmiany zachodzące na kolei, przewoźnicy samorządowi, holding PKP, fundusze unijne i cyfryzacja – o tych i innych tematach rozmawialiśmy z dr. Franciszkiem Adamem Wielądkiem, pierwszym ministrem transportu III RP, członkiem Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.
Raport Kolejowy: Jak ocenia Pan zmiany, które zaszły i zachodzą na kolei?
Franciszek Adam Wielądek: Nigdy nie jest tak dobrze żeby nie mogło być lepiej i nigdy nie jest tak źle, żeby nie mogło być gorzej. Per saldo zmiany dokonane i przeprowadzane oceniam pozytywnie, choć nie bezkrytycznie. Co do podstawowego zadania kolei (przewozów), to we wszystkich segmentach nastąpiła poprawa. W przewozach pasażerskich w 2017 r. kolej przewiozła więcej osób (303,6 mln) niż w każdym z 15 lat poprzednich. W istotny sposób poprawił się standard obsługi podróżnych. Jeśli chodzi o transport towarowy, to kolej wykonała największą pracę przewozową w tym wieku (54 829 mln tkm). W przewozach intermodalnych kolej osiągnęła najlepszy wynik w historii (ok. 10 proc. udziału w pracy przewozowej kolei).
I teraz łyżeczka dziegciu. W ruchu pasażerskim w dwóch pierwszych miesiącach 2018 r. spadła liczba podróżnych o 2,66 proc. w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku. Punktualność pociągów, szczególnie IC, jest zbyt niska – nie tylko według opinii pasażerów, ale i wyników osiąganych przez inne koleje. W przewozach towarowych jakość oferty jest poniżej poziomu przyzwoitości: w IV kw. 2017 r. średnie opóźnienie pociągu w ruchu krajowym wyniosło 663 min. Dodatkowo występuje niedostatek wagonów (wielu klientów uskarża się na niemożność sprostania przez kolej ich zapotrzebowaniu). Nawet w przewozach intermodalnych, które dynamicznie się rozwijają, można by osiągnąć zdecydowanie lepsze wyniki, gdyby było więcej z prawdziwego zdarzenia terminali oraz specjalistycznego taboru.
Tak na marginesie. Według prognoz zawartych w Białej Księdze z 2011 r. powinno być przeniesione 30 proc. przewożonych towarów na odległości większe niż 300 km z transportu drogowego na kolej i transport wodny, a do 2050 r. – 50 proc. OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) przewiduje, że do 2050 r. kolejowe przewozy towarowe w krajach członkowskich wzrosną czterokrotnie. Osiągnięcie tego celu wymagałoby średniorocznie wzrostu przewozów o ok. 4 proc. w ciągu 35 lat. A dotychczas kolei nie udało się skutecznie odeprzeć konkurencji transportu drogowego i wciąż spada jej udział w rynku przewozów towarowych.
RK: Czy w związku z powstaniem samorządowych spółek kolejowych jest Pan zwolennikiem decentralizacji czy może raczej centralizacji polskiej kolei?
FW: Jestem zwolennikiem takiego rozwiązania, które dobrze służy pasażerom i poprawia sytuację kolei. Każda reforma kolei ma zwolenników, ale i gorących przeciwników. Od przyjęcia w 1991 r. słynnej dyrektywy 440 do dziś nierzadko kontestowane są zapoczątkowane przekształcenia organizacyjne i finansowe kolei. Nikt jednak nie przedstawił całościowej koncepcji alternatywnego rozwiązania. Co więcej, reformę, którą utożsamia wielokrotnie modyfikowana dyrektyw 440, wdrożyły nie tylko kraje członkowskie UE, ale praktycznie cała Europa, w tym Rosja. Nie ma przekonywujących dowodów na to, że wciąż doskonalone rozwiązanie jest gorsze od alternatywnego.
Z podobnej perspektywy należy patrzeć na kwestię usamorządowienia kolei pasażerskiej. Proces tworzenia spółek samorządowych rozpoczął się centralnej Polsce. W lipcu 2004 r. została utworzona spółka „Koleje Mazowieckie – KM” Sp. z o.o. Na początku 49 proc. udziałów miały PKP Przewozy Regionalne, które w 2008 r. przejął marszałek mazowiecki. Przykład Kolei Mazowieckich jest najlepszym dowodem na słuszność regionalizacji i usamorządowienia pasażerskich przewozów kolejowych. Słuszność wyboru takiego kierunku zmian potwierdza także Łódzka Kolej Aglomeracyjna oraz inne koleje samorządowe. Przeciwnikom tej koncepcji mogę powiedzieć, że nie liczba spółek decyduje o dobrym funkcjonowaniu systemu kolejowego, ale sprawność zarządzania. Np. w małej Szwajcarii działa 149 różnych kolei – od państwowej SBB do zupełnie małych prywatnych – a koleje Konfederacji Helweckiej są oceniane w Europie (każdy przewoźnik, zgodnie z zapisem konstytucyjnym, ma obowiązek świadczenia usług o charakterze użyteczności publicznej). Myślę zresztą, że proces jest tak zaawansowany, że nie można go odwrócić. Należy natomiast pogłębiać integrację w obszarze, w którym jest ona oczekiwana od dawna. W tym kierunku zmierza zapowiedź – zgłoszona przez prezesa PKP SA Krzysztofa Mamińskiego – utworzenia holdingu.
