Wywiady

Usamorządowienie i integracja kolei

Zmiany zachodzące na kolei, przewoźnicy samorządowi, holding PKP, fundusze unijne i cyfryzacja – o tych i innych tematach rozmawialiśmy z dr. Franciszkiem Adamem Wielądkiem, pierwszym ministrem transportu III RP, członkiem Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Raport Kolejowy: Jak ocenia Pan zmiany, które zaszły i zachodzą na kolei?

Franciszek Adam Wielądek: Nigdy nie jest tak dobrze żeby nie mogło być lepiej i nigdy nie jest tak źle, żeby nie mogło być gorzej. Per saldo zmiany dokonane i przeprowadzane oceniam pozytywnie, choć nie bezkrytycznie. Co do podstawowego zadania kolei (przewozów), to we wszystkich segmentach nastąpiła poprawa. W przewozach pasażerskich w 2017 r. kolej przewiozła więcej osób (303,6 mln) niż w każdym z 15 lat poprzednich. W istotny sposób poprawił się standard obsługi podróżnych. Jeśli chodzi o transport towarowy, to kolej wykonała największą pracę przewozową w tym wieku (54 829 mln tkm). W przewozach intermodalnych kolej osiągnęła najlepszy wynik w historii (ok. 10 proc. udziału w pracy przewozowej kolei).
I teraz łyżeczka dziegciu. W ruchu pasażerskim w dwóch pierwszych miesiącach 2018 r. spadła liczba podróżnych o 2,66 proc. w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku. Punktualność pociągów, szczególnie IC, jest zbyt niska – nie tylko według opinii pasażerów, ale i wyników osiąganych przez inne koleje. W przewozach towarowych jakość oferty jest poniżej poziomu przyzwoitości: w IV kw. 2017 r. średnie opóźnienie pociągu w ruchu krajowym wyniosło 663 min. Dodatkowo występuje niedostatek wagonów (wielu klientów uskarża się na niemożność sprostania przez kolej ich zapotrzebowaniu). Nawet w przewozach intermodalnych, które dynamicznie się rozwijają, można by osiągnąć zdecydowanie lepsze wyniki, gdyby było więcej z prawdziwego zdarzenia terminali oraz specjalistycznego taboru.
Tak na marginesie. Według prognoz zawartych w Białej Księdze z 2011 r. powinno być przeniesione 30 proc. przewożonych towarów na odległości większe niż 300 km z transportu drogowego na kolej i transport wodny, a do 2050 r. – 50 proc. OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) przewiduje, że do 2050 r. kolejowe przewozy towarowe w krajach członkowskich wzrosną czterokrotnie. Osiągnięcie tego celu wymagałoby średniorocznie wzrostu przewozów o ok. 4 proc. w ciągu 35 lat. A dotychczas kolei nie udało się skutecznie odeprzeć konkurencji transportu drogowego i wciąż spada jej udział w rynku przewozów towarowych.

RK: Czy w związku z powstaniem samorządowych spółek kolejowych jest Pan zwolennikiem decentralizacji czy może raczej centralizacji polskiej kolei?

FW: Jestem zwolennikiem takiego rozwiązania, które dobrze służy pasażerom i poprawia sytuację kolei. Każda reforma kolei ma zwolenników, ale i gorących przeciwników. Od przyjęcia w 1991 r. słynnej dyrektywy 440 do dziś nierzadko kontestowane są zapoczątkowane przekształcenia organizacyjne i finansowe kolei. Nikt jednak nie przedstawił całościowej koncepcji alternatywnego rozwiązania. Co więcej, reformę, którą utożsamia wielokrotnie modyfikowana dyrektyw 440, wdrożyły nie tylko kraje członkowskie UE, ale praktycznie cała Europa, w tym Rosja. Nie ma przekonywujących dowodów na to, że wciąż doskonalone rozwiązanie jest gorsze od alternatywnego.
Z podobnej perspektywy należy patrzeć na kwestię usamorządowienia kolei pasażerskiej. Proces tworzenia spółek samorządowych rozpoczął się centralnej Polsce. W lipcu 2004 r. została utworzona spółka „Koleje Mazowieckie – KM” Sp. z o.o. Na początku 49 proc. udziałów miały PKP Przewozy Regionalne, które w 2008 r. przejął marszałek mazowiecki. Przykład Kolei Mazowieckich jest najlepszym dowodem na słuszność regionalizacji i usamorządowienia pasażerskich przewozów kolejowych. Słuszność wyboru takiego kierunku zmian potwierdza także Łódzka Kolej Aglomeracyjna oraz inne koleje samorządowe. Przeciwnikom tej koncepcji mogę powiedzieć, że nie liczba spółek decyduje o dobrym funkcjonowaniu systemu kolejowego, ale sprawność zarządzania. Np. w małej Szwajcarii działa 149 różnych kolei – od państwowej SBB do zupełnie małych prywatnych – a koleje Konfederacji Helweckiej są oceniane w Europie (każdy przewoźnik, zgodnie z zapisem konstytucyjnym, ma obowiązek świadczenia usług o charakterze użyteczności publicznej). Myślę zresztą, że proces jest tak zaawansowany, że nie można go odwrócić. Należy natomiast pogłębiać integrację w obszarze, w którym jest ona oczekiwana od dawna. W tym kierunku zmierza zapowiedź – zgłoszona przez prezesa PKP SA Krzysztofa Mamińskiego – utworzenia holdingu.

RK: Jak Pan ocenia wykorzystanie funduszy unijnych przez polską kolej?

FW: Polska kolej nie należy w Unii Europejskiej ani do prymusów, ani outsiderów w wykorzystaniu środków na inwestycje, szczególnie infrastrukturalne. W tej perspektywie budżetowej (2014–2020) nasza kolej ma zapewnione 66 mld zł do wykorzystania. Jak w każdym z dotychczasowych okresów planów budżetowych są poważne zagrożenia pełnego spożytkowania tych środków. Największe niebezpieczeństwo niewykonania planów Krajowego Programu Kolejowego (zmodyfikowanego w 2016 r.) wystąpi w latach 2019–2021. W tym okresie przewiduje się zrealizować inwestycje na kwotę nie mniejszą niż 12,2 mld zł. Według ocen specjalistów zdolność przerobowa firm działających na rynku polskim nie przekracza 10 mld zł.
Już czynione są kroki w kierunku zmian pierwotnych planów inwestycyjnych: przeznaczenie większych niż zamierzano środków na modernizację dworców i bocznic. Przewiduje się też wykonanie części robót siłami własnymi PLK tak, aby ogólne nakłady na kolej były zbliżone do planowanych na początku perspektywy budżetowej. Sądzę, że przy przychylnym nastawieniu władz UE jest to możliwe. Jednakże, podobnie jak w poprzednich okresach planistycznych, nie będą osiągnięte cele w inwestycjach infrastrukturalnych. Tak się stało w poprzedniej perspektywie. Spora część środków dedykowanych na inwestycje w drogi kolejowe została przekierowana na zakup taboru i na komunikację miejską.
Pozytywnym przejawem skuteczności w staraniu się o dodatkowe środki unijne jest wygranie przez naszą kolej konkursu na dofinansowanie kilku projektów z Funduszu „Łącząc Europę” (CEF). Problem tkwi jednak w tym, aby racjonalnie je wykorzystać.

RK: I ostatnie pytanie: cyfryzacja kolei – wartość niezbędna i nadrzędna czy może raczej rzecz zbyteczna?

FW: Odpowiedź na pierwszą część pytania j est zdecydowanie pozytywna, natomiast druga część powinna być dotąd wyjaśniana, aż znikną wszelkie wątpliwości. Jak na razie, niestety, cyfryzacja jest mylona z komputeryzacją, co nie jest prawdą.
Internet i technologie cyfrowe stają się coraz powszechniejsze i coraz bardziej wpływają na życie społeczeństw oraz funkcjonowanie przedsiębiorstw. Świat, w tym Unia Europejska, od kilku lat podejmuje wysiłki, aby sprostać wyzwaniom związanym z IV rewolucją przemysłową. Stąd na co dzień spotyka się określenia „Przemysł 4.0”, „Usługi 4.0”, „Kolej 4,0”.
Komisja Europejska 5 maja 2015 r. opublikowała „Strategię jednolitego rynku cyfrowego”. Celem JRC jest zniesienie ograniczeń regulacyjnych i połączenie oddzielnych rynków krajowych w jedną całość. Według szacunków taki rynek może przyczynić się do wypracowania w gospodarce dodatkowych 415 mld euro i stworzenia kilkuset tysięcy nowych miejsc pracy.

  • Kolej jest wyjątkowo predystynowana do tych nowych technologii. Dostrzegł to Międzynarodowy Związek Kolei (UIC). W listopadzie 2015 r. w ramach UIC powołano Digital Platform w celu udzielania pomocy swoim członkom w wymianie najlepszych rozwiązań, ułatwianie kontaktów ze start up-mi i proponowanie wspólnych usług.
  • Jeśli chodzi o koleje, to z dostępnych informacji wynika, że wiele z nich przywiązuje dużą uwagę temu problemowi. Np.:
  • koleje niemieckie dysponują strategią transformacji cyfrowej przedsiębiorstwa kolejowego (DB 4.0). Koordynacją przedsięwzięć z tej dziedziny zajmuje się nowo powołany podmiot DB Digital Ventures GmbH – w latach 2017 i 2018 DB wydały na cyfryzację ok. 1 mld euro; koleje szwajcarskie w październiku 2017 r. przedstawiły strategię rozwoju na najbliższe cztery lata: do 2020 r. SBB zainwestuje 22 mld franków, z czego znacząca część będzie przeznaczona na cyfryzację i automatyzację
  • koleje francuskie w 2016 r. wdrożyły półtoraroczny program SNCF Digital, który po upływie tego czasu został dopracowany i przyjęty na następne lata;
  • koleje brytyjskie od 2015 r. realizują czteroletni program cyfryzacji BR, przeznaczając na ten cel 440 mln funtów szterlingów.

W kraju także rozpatrywany problem nie jest odkładany ad calendas Graecas. Szkoła Główna Handlowa, przy współpracy z firmą Siemens oraz Fundacją ProKolej, podczas TRAKO 2017, przedstawiła raport: „Transformacja Cyfrowa Kolei”. Pięć podstawowych trendów cyfryzacji kolei:

  1. „Usieciowiony” pasażer
  2. Mobilność jako usługa,
  3. Zapobiegawcze utrzymanie taboru,
  4. Automatyzacja i współdziałanie systemów sterowania,
  5. Internet pociągów.

Jak dotąd nie docierają do nas żadne informacje odnośnie do podejmowanych działań w zakresie cyfryzacji ani z PKP ani z naszego ministerstwa.

Rozmawiał RK