Między innymi w roku 2016 rozpoczęto proces wdrażania cyfrowego systemu kontroli biegu pociągów. Spółka ta jest też aktywnym przewoźnikiem na rynku towarowym. Głównymi przewożonymi przez nią towarami są masowe surowce skalne (kopaliny), w szczególności sól kamienna i potas. Ten ostatni stanowi największy procentowo udział przewożonych przez Spółkę towarów – każdego dnia przewoźnik uruchamia 3 pary pociągów z tym surowcem. Pomimo wielorakiej działalności oraz pionowego zintegrowania, Spółka z powodzeniem realizuje kontrakt PSC oraz dzięki stosowaniu odpowiednich zabiegów rachunkowych, rzecz jasna mających umocowanie w przepisach prawa krajowego (hiszpańskiego) oraz unijnego, prowadzi rozdzielczą rachunkowość.
Na podobnych zasadach funkcjonuje inny wąskotorowy przewoźnik Hiszpanii – koleje Euskotren w Kraju Basków. Również i podczas spotkania dokonano prezentacji tego przedsiębiorstwa. Z uwagi na fakt, iż kolej Euskotren była już opisywana na forum Raportu Kolejowego przy okazji relacji z posiedzenia Grupy Roboczej UIC CRTS, temat ten wyłącznie zasygnalizowałem. Kolejnym punktem posiedzenia Grupy było omówienie kwestii współpracy UIC z Europejską Agencją Energii. Praktyczne doświadczenia w tym zakresie przedstawiał Gabriel Fastanarez Hernandez, specjalista ds. gospodarki energetycznej w kolejach RENFE. Szczególnie uczestników posiedzenia Grupy dotyczyła kwestia kolei aglomeracyjnych i regionalnych. RENFE (różne kompanie wchodzące w skład hiszpańskich kolei) w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym uruchamia każdego dnia roboczego 679 pociągów (zob. Rys. 4). Jak widać z rysunku, średni dystans podróży wynosi około 10 km, co wiąże się z licznymi zatrzymaniami i rozruchami pociągów na relatywnie krótkich odcinkach.
Efektem tego jest zużycie energii elektrycznej w wyniku częstych rozruchów oraz jej nieefektywne wytracanie podczasczęstych hamowań. Zużycie energii dla poszczególnych kategorii pociągów kolei RENFE prezentuje Rys. 5. Podkreślono, że RENFE podejmuje szereg działań na rzecz optymalizacji energii. Stopniowo wdrażane są – zwłaszcza w przewozach aglomeracyjnych i regionalnych – mechanizmy rekuperacji energii elektrycznej. Niestety spora część taboru nie jest jeszcze olicznikowana, co w dość istotny sposób ogranicza pomiar tego zużycia. W zakresie trakcji spalinowej eliminuje się wykorzystywanie paliw opartych na ropie naftowej, przechodząc między innymi na gaz ziemny (LNG).
Generalnie działania w zakresie optymalizacji energii elektrycznej zdaniem mówcy zmierzać powinny do:
– zdefiniowania zużycia energii przez przewoźników kolejowych i po identyfikacji podejmowania działań naprawczych,
– szybkiego zamknięcia rozpoczętych prac przez instytuty badawcze współpracujące z koleją w zakresie szerokiego wykorzystania w taborze trakcji spalinowej pali ekologicznych, w tym m.in. LPG, LNG oraz pochodnych;
– wdrożenia mechanizmu „green wasching” („zielonej pralki”); jest to działanie polegające na wykazywaniu na biletach na przejazd, ile mniej wyemitowanych zostało do atmosfery dwutlenku węgla na skutek tego, że podróżny zdecydował się odbyć przejazd pociągiem, a nie samochodem osobowym. To pociąg jest właśnie ową „zieloną pralką”. Rekomendacja Grupy UIC CRTS zmierza do poparcia wszelkich działań na rzecz ograniczenia CO2 w transporcie, w tym – co oczywiste – poprzez promocję transportu kolejowego. Należy dalej prowadzić te działania w ścisłej współpracy z Europejską Agencją Energii. Kolejnym punktem posiedzenia było omówienie kwestii współpracy z UITP. Przedstawiciel tej organizacji Pan Laurent Dauby pokrótce przypomniał główne aktywności UITP jako organizacji zrzeszającej wszystkich uczestników publicznego transportu zbiorowego.
