Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, opowiedział o historii i dumie z wkładu maszynistów w rozwój Polski, a także codziennej pracy związkowej.
Panie Prezydencie, sto lat istnienia Związku – to powód do dumy z jednej strony, ale też wydaje się, że odpowiedzialność, żeby nie zawieść tych którzy tę historię współtworzyli przez lata?
Rozpiera nas duma, że możemy kontynuować dzieło naszych poprzedników, którzy Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce założyli zaraz po odzyskaniu niepodległości przez Rzeczpospolitą. Nasz Związek pozostał wierny ideałom i pryncypiom, które inspirowały do działania maszynistów przed 100 laty. Aby móc należycie reprezentować interesy maszynistów nasi założyciele i reaktywatorzy musieli pokonać wiele przeciwności, ale dzięki ich determinacji dziś możemy skutecznie realizować nasze cele. Ówczesne i dzisiejsze priorytety są podobne: to przede wszystkim dbałość o polską kolej, bezpieczeństwo ruchu kolejowego, dobre warunki pracy i wynagrodzenia, to pomoc koleżeńska w trudnych sytuacjach zawodowych i osobistych, to dbałość o technikę kolejową, o rangę i prestiż maszynistowskiej profesji.
Reaktywacja ZZM była zaś związana z walką o zmiany ustrojowe i włączenie Polski do świata demokratycznego zachodu. Nasze pokolenie, szczególnie od lat osiemdziesiątych, musiało strzec kolei przed dekapitalizacją, likwidacją lub wyprzedażą. Polską kolej długo niestety traktowano niczym zło konieczne, a kolejarzy jako nieudaczników stanowiących obciążenie dla gospodarki. Wiele sił i energii musieliśmy wkładać w walkę o przetrwanie i godność pracy polskiego kolejarza. Na szczęście udało nam się wyjść z tego obronną ręką – przetrwać i uchronić kolej przed destrukcją i upadkiem. Od kilku lat wraca na kolej normalność i wreszcie transport szynowy zaczyna odzyskiwać świetność i należne miejsce w systemie gospodarczym kraju, a polski kolejarz odzyskuje godność.
W Pana opinii, z jakich wydarzeń Związek może być szczególnie dumy w przeciągu stulecia istnienia?
Dzieje Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce pozostają w ścisłej korelacji z historią naszej Ojczyzny, która 11 listopada 1918 roku odzyskała niepodległość po 123 latach zaborów. Reaktywacja ZZM była zaś związana z walką o zmiany ustrojowe i włączenie Polski do świata demokratycznego zachodu. Nasi koledzy sprzed 100 lat wpływali na rozwój i integrację polskich kolei po czasach zaborów. Wpisywali się w pracę nad poprawą jej zdolności technicznych, inicjowali wynalazki technologiczne gdy kolej była traktowana jako nerw gospodarki i ważny element rozwoju gospodarczego.
Jeśli chodzi o okres międzywojenny kolejarze należący do związku włożyli ogromny wysiłek aby scalić polską kolej. Powstawało wiele inicjatyw aby pracowników objąć ochroną.
Kolejarze i maszyniści w czasie okupacji zapisali chlubne karty walki o niepodległość, a po wojnie wylali litry potu dla odbudowy zniszczonej infrastruktury kolejowej.
Po II Wojnie Światowej podstawą działania była ochrona miejsc pracy i podmiotowości pracownika przy ogromnych przeobrażeniach jakie mieliśmy na polskiej kolei. Szczególnie dumny jestem z tego, że przy tych głębokich restrukturyzacjach żaden maszynista nie stracił pracy, a jak już odchodził z zatrudnienia wsparty systemami osłonowymi – to był jego wybór.
Osiągnięciem związku wartym wspomnienia jest wypracowanie i wdrożenie systemu emerytur pomostowych w czasach, gdy parlamentarzyści zabierali uprawnienia do wcześniejszych emerytur dla bardzo dużych grup zawodowych. Nam udało się te uprawnienia utrzymać, wręcz je wzmocnić prawem do przejścia na emeryturę w wieku 55 lat w sytuacji utraty możliwości wykonywania zawodu. Zawód maszynisty wymaga nie tylko profesjonalizmu i odpowiedzialności, ale także bardzo dobrego stanu zdrowia. Dlatego tak ważny jest dla naszego środowiska system emerytur pomostowych pozwalający na godne zabezpieczenie od sytuacji utraty zdrowia.
Wspomnieć należy również o stworzeniu paktów gwarancji pracowniczych – systemów osłonowych. Ważne jest też stworzenie systemu ochrony prawnej dla maszynistów należących do związku. Maszynista jest mocno narażony na wszelkiego rodzaju zagrożenia związane z wypadkami – jesteśmy ostatnim zaledwie ogniwem w systemie bezpieczeństwa. Zapewniamy opiekę prawną w sytuacjach, gdy odpowiedzialność za zdarzenie kolejowe próbuje się zrzucić właśnie na maszynistę.
Jakie zatem są największe wyzwania stojące przed Związkiem współcześnie? I czy, oceniając realnie, Wasz głos jest słyszalny? Czy postulaty Związku trafiają na podatny grunt?
Wydaje mi się, że nasz głos jest słyszalny. O swoje racje należy walczyć nieraz bardzo intensywnie. Nie wystarczy tylko zgłaszać problem czy postulat. Nie raz byliśmy zmuszeni posunąć się do ostateczności – organizacji strajków. Tak jak naszych poprzedników – nasze postulaty dotyczą polskiej kolei w szerokim pojęciu. Za swoje zadanie uważamy ochronę firm, w których pracujemy przed destrukcją. Tym, którzy mówią: „co tam związki zawodowe, to taka huba na organizmie przedsiębiorstwa”, zawsze daję przykład naszych działań na kolei dowodzących, że jesteśmy skuteczni w obronie dorobku wielu pokoleń kolejarzy. Nieskromnie powiem, że gdyby nie działania ZZM, we współpracy z innymi związkami zawodowymi, dziś nie byłoby już czego reformować i naprawiać na polskiej kolei.
Dla maszynistów technika i bezpieczeństwo ma fundamentalne znaczenie, dlatego wzorem naszych kolegów z okresu międzywojennego poświęcamy im wiele uwagi. Przekłada się to na realne rozwiązania, by wymienić tylko te z ostatnich lat: to wypracowanie zasad i czasu szkolenia maszynistów według nowego unijnego trybu, wdrożenia do systemu szkoleń na symulatorach, liczne interwencje w sprawach instrukcji i przepisów kolejowych.
Od lat problemem jest tak zwana dziura pokoleniowa. Panie Prezydencie czy widać jakiekolwiek zmiany i mówiąc kolokwialnie, uda się ją zasypać? Jak Pan oceni ostatnie zmiany w procesie szkolenia maszynistów w Polsce?
Po okresie transformacji polską kolei zepchnięto na boczny tor. Podczas gdy reformowano inne gałęzie przemysłu, gospodarki, polską kolej reformowano głównie przez grupowe zwolnienia. Efektem jest dzisiaj luka pokoleniowa. Przez wiele lat destrukcji polskich kolei nie patrzono w przyszłoś, co stało się przyczyną upadku szkolnictwa kolejowego. Na to wszystko nałożyła się zmiana systemu szkolenia i dopuszczania do zawodu maszynisty, przejście na unijny system licencji i świadectwa przy braku szkolnictwa. Bardzo zabiegaliśmy o to, aby przychodzących do pracy na kolei odpowiednio szkolić. Pohamowaliśmy pojawiające się patologie w systemach szkoleń. Unia Europejska ustalając zasady nie ustaliła ram czasowych na szkolenie – pojawiły się sytuacje, gdy za nastawnikiem sadzano ludzi wręcz z ulicy, którzy odbywali je zaledwie kilkumiesięczne. To stwarzało ogromne zagrożenie dla bezpieczeństwa na kolei będąc jednocześnie przejawem braku odpowiedzialności ze strony szkolących. Udało się to zmienić. Na skutek naszych działań wydano rozporządzenie, które określiło czas szkolenia. Obecnie zabiegamy o szybkie przywrócenie szkolnictwa kolejowego. Nie jest to proces łatwy, ponieważ brak jest wystarczającej liczby wykładowców zawodowych przedmiotów, ale i brak podręczników – te są jeszcze z lat 70. Odbudowa szkolnictwa to nie tylko budynek, to nie tylko chęć, ale cały proces przygotowania pracowni, podręczników i wykładowców.
Gdzie Pan oraz Związek widzą obszary, które mogą stymulować zmiany? Na koniec – nie pytam o sto lat, ale plany Związku na najbliższy okres – miesiące, może lata?
Jeśli chodzi o obszary na które należy położyć szczególny nacisk to oczywiście otwarcie na ludzi młodych, na ich problemy, aby we właściwy sposób wprowadzać ich w zawód i aby jak największą ich liczbę przyciągać do tego wspaniałego zawodu, gdyż zapotrzebowanie na pracę maszynisty będzie rosło w najbliższym czasie. Oczywiście nie możemy zapominać i o tych, którzy w najbliższym czasie będą odchodzili na zasłużony, emerytalny odpoczynek. Tutaj współdziałanie w ramach struktur reprezentatywnego związku zawodowego OPZZ ma na celu doprowadzenie do uzyskania odpowiedniego poziomu emerytur i okresu przechodzenia na emerytury.
W tej chwili bardzo mocno angażujemy się w wynegocjowanie Ponadzakładowego Układu Zbiorowego Pracy. Myślę, że to niezwykle ważny dokument. Układy zbiorowe pracy powinny regulować stosunki pracy nie tylko w danej spółce, ale całym sektorze kolejowym. Tak jest w wielu krajach europejskich. Myślę, że lata w których pracodawcy uciekali od układów zbiorowych pracy już minęły i powrócą właściwe relacje pomiędzy pracodawcami a pracownikami.
W obszarze bezpieczeństwa z całą konsekwencja będziemy domagali się uchwalenia ustawy o warunkach zatrudnienia i czasie pracy maszynisty a także stworzenia centralnego rejestru maszynistów przy UTK tak, aby powstrzymać wszelkiego rodzaju nadużycia w tym obszarze.
Kolejnym celem będzie domaganie się przez nas rozszerzenia szkolenia na symulatorach tak, żeby to nie było związane z koniecznością podróży przez cały kraj, ale docelowo – jak na zachodzie – takie symulatory powinny być przy każdym, większym zakładzie pracy. Dostępność do nich to kwestia niezwykle ważna dla procesu szkolenia a finalnie bezpieczeństwa na kolei.
