To, na czym zależy przewoźnikom towarowym, to przystosowanie całej infrastruktury do optymalnego wykorzystania. Zdaniem ekspertów z Laude Smart Intermodal mówimy tutaj nie tylko o nacisku na oś czy też o maksymalnej długości pociągów. Z równą uwagą należy podejść także do długości torów odstawczych i mijanek, bo wszystko to razem ma wpływ na przepustowość sieci.
– Prowadzenie modernizacji punktowo bardzo często powoduje, że któryś z powyższych elementów nie zostaje uwzględniony, np. jeden odcinek linii dopuszcza prowadzenie pociągu o długości 750 m, a kolejny już nie. W efekcie ogranicza to pociąg na całej trasie – podkreśla Patryk Żelezik, członek zarządu Laude Smart Intermodal.
Dobrze o tym pamiętać, bo zgodnie z zapowiedziami w ramach koncepcji Zintegrowanej Sieci Kolejowej ma powstać 4700 km nowych linii kolejowych, 2700 km tras kolei dużych prędkości, a modernizacja ma być realizowana na 5600 km istniejącej infrastruktury.
Oceniając modernizację infrastruktury, należy odpowiedzieć na pytanie, czy całokształt inwestycji ma utrzymać infrastrukturę w dobrym stanie technicznym, czy może chcemy, aby infrastruktura rozwijała się i doganiała aktualne potrzeby przewoźników, klientów, terminali i operatorów logistycznych. Zdaniem ekspertów toruńskiego przewoźnika kolej ma kolosalną przyszłość, pod warunkiem, że nie zapomnimy o niezbędnej dla jej funkcjonowania infrastrukturze.
– Wojna w Ukrainie pokazała dobitnie, że kolej pozostaje najpewniejszym z środków transportu. Przekonujemy się o tym codziennie, wożąc towary na szerokim ukraińskim torze – twierdzi Marcin Witczak, prezes zarządu Laude Smart Intermodal.
Kolej pasażerska a przewozy towarowe
Dziś trudno nie zauważyć, że przywracane są połączenia kolejowe i rośnie zainteresowanie pasażerów tym środkiem transportu.
– Szkoda, że nadal po macoszemu traktowane są przewozy towarowe – uważa Patryk Żelezik. – Jeszcze 15–20 lat temu można było je realizować w ruchu rozproszonym, tj. z pojedynczymi wagonami do pojedynczych odbiorców. Sieć punktów załadunkowych i rozładunkowych była znacznie bardziej rozwinięta. Zamykanie kolejnych punktów na przestrzeni lat spowodowało, że dzisiaj mamy wiele miejsc, do których można by dojechać pociągiem z towarem, ale albo nie ma torów, albo nie ma punktu. Mówiąc inaczej kiedyś możliwe było dojechanie koleją do mniejszych odbiorców, teraz nie. Wszyscy wiemy, dlaczego tak się stało. Ale dzisiaj jest dobry czas, aby poprzez odpowiednie inwestycje w infrastrukturę przywrócić możliwość dojazdu i zwiększyć udział kolei w przewozach – kończy Żeleźnik.
Złożyło się na to wiele czynników, m.in. większa rola transportu samochodowego. Aby zwiększyć udział kolei, niezbędne będzie stworzenie sensownej oferty przewozowej nie tylko dla dużych, ale także dla zdecydowanie mniejszych odbiorców i nadawców. – Jeżeli nie zmienimy podejścia do przewozów kolejowych, wygra na tym transport samochodowy, choćbyśmy nie wiem jak głośno i jak dużo mówili o środowiskowych kosztach przewozów kołowych – dodaje prezes Marcin Witczak.
Nikt nie czeka z założonymi rękoma
– Z jednej strony wolelibyśmy, żeby kolej miała łatwiej i mogła bez kłopotu docierać wszędzie, gdzie się da. Z drugiej strony tam, gdzie kolej nie jest w stanie dostarczyć towaru bezpośrednio do odbiorcy, możemy wysłać, w ramach usługi ostatniej mili, 100 specjalnie przygotowanych ciągników siodłowych Iveco należących do spółki. Umożliwiamy za ich pośrednictwem przewóz kontenerów o ładowności nawet 30 t netto, czyli o 25% więcej niż w konwencjonalnym transporcie drogowym – zapewnia Marcin Witczak.
