W dniu 31 lipca Leo Express wydłużył relację Frankfurt nad Menem – Bohumín do Przemyśla. Połączenie w sile 1 pary pociągów na dobę, dostępne również w komunikacji krajowej, obsługiwane jest przez klasyczne składy wagonowe. Pokonanie liczącej ponad 1,3 tys. kilometrów trasy zajmuje w zależności od kierunku jazdy ok. 19-20 godzin.
Rok 2026 zapisze się w historii Leo Express, czeskiego przewoźnika należącego do hiszpańskich kolei państwowych Renfe, jako rok przełomu. Po raz pierwszy w historii spółka znacząco rozbudowała ofertę przewozową w segmencie komercyjnym, wzmacniając w dwóch krokach obecność na rynku polskim oraz wracając po krótkiej przerwie na Słowację. Przypomnijmy, że przewoźnik uruchamia dziś 4 pary pociągów z Pragi do Krakowa, z czego 3 pary kursują w relacji wydłużonej do Warszawy. Ofertę przewozową w Polsce uzupełnia 1 para pociągów w krótkiej relacji Warszawa – Kraków. W przypadku Słowacji doszło do przywrócenia połączeń wschodniej części kraju z Pragą (tym razem z Preszowa, a nie Koszyc) oraz uruchomienia zupełnie nowej relacji z Pragi do Bratysławy. Na obu trasach na Słowację kursują 2 pary pociągów na dobę.
Rozbudowa oferty przewozowej możliwa była dzięki udostępnieniu taboru należącego do Renfe, tj. używanych zestawów Talgo VI oraz wagonów pasażerskich odkupionych od Deutsche Bahn, które prowadzone są przez elektrowozy Vectron produkcji Siemensa. W dniu 25 czerwca Leo Express, wykorzystując klasyczne składy wagonowe, zadebiutował na kolejnej trasie – z Frankfurtu nad Menem przez Erfurt, Lipsk, Drezno, Ústí nad Labem, Pragę, Pardubice, Ołomuniec i Ostrawę. Początkowo Leo Express zakładał, że kursujące w sile 1 pary połączeń na dobę pociągi od razu pojadą w relacji wydłużonej do Przemyśla, jednak ich start opóźnił złożony przez PKP Intercity wniosek do Urzędu Transportu Kolejowego o przeprowadzenie tzw. badania równowagi ekonomicznej.
Złożenie tego wniosku było sporym zaskoczeniem, ponieważ Janusz Malinowski, prezes zarządu spółki, w 2024 roku zadeklarował, że PKP Intercity nie będzie podejmowało działań mających na celu blokowanie konkurencji na rynku. Ostatecznie UTK nie podzielił zastrzeżeń narodowego przewoźnika, dając Leo Express zielone światło na uruchomienie połączeń na polski fragmencie – co istotne, dostępnych także w komunikacji krajowej (inaczej niż w przypadku nocnych pociągów z Przemyśla do Pragi, które w dalszym ciągu uruchamia RegioJet). Doszło do tego jednak zaledwie 2 dni przed 25 czerwca, co uczyniło uruchomienie połączeń w pełnej relacji operacyjnie niemożliwym. W zaistniałej sytuacji fragment z Bohumína do Przemyśla obsługiwany był autobusami zastępczymi, bez dużej części zakładanych w ramach relacji kolejowej postojów handlowych.
Od 31 lipca pociągi Leo Express jeżdżą już w pełnej relacji z Frankfurtu nad Menem do Przemyśla – na razie w bardzo krótkich, 3-wagonowych zestawieniach, na które składają się bezprzedziałowy wagon klasy Economy (identyczny jak wagony 2. klasy zakupione przez PKP Intercity od DB), przedziałowy wagon klasy Business oraz kuszetka z wydzielonymi przedziałami tylko dla pań. Na polskim fragmencie trudno spodziewać się sukcesu komercyjnego – pociągi z Krakowa Głównego odjeżdżają w kierunku Przemyśla o 8:36, natomiast w przeciwnym kierunku zatrzymują się tylko w Krakowie Płaszowie z przyjazdem o 15:06 (czas przejazdu wynosi ok. 3 godziny). Mówimy więc o połączeniach poza porannym i popołudniowo–wieczornym szczytem przewozowym.
