Stosowane są także rozwiązania bezprzewodowe?
Tak. O ile połączenia pomiędzy czujnikami koła i jednostką centralną muszą być przewodowe, to połączenia pomiędzy jednostkami centralnymi (w przypadku rozbudowanych systemów) lub pomiędzy jednostką centralną a systemem współpracującym może być zrealizowane w postaci bezprzewodowej.
Pana firma podkreśla elastyczność systemu i interfejsu. Czy można skomunikować liczniki z np. systemem sygnalizacji na skrzyżowaniach?
Oczywiście. Informacje o stanie kontrolowanych stref, wypracowane w jednostce centralnej mogą być przekazywane do systemów współpracujących zarówno za pomocą przekaźników, jak i interfejsów elektronicznych. O ile powiązanie przez styki przekaźników jest bardzo proste w realizacji, to dopiero wykorzystanie interfejsu elektronicznego z odpowiednim protokołem pozwala na przekazanie pełniej gamy informacji – oprócz standardowego stanu strefy, także informacje o kierunku i prędkości przejazdu tramwaju oraz ilości zliczonych osi. Informacje te typowo przekazywane są do systemu blokady liniowej zapewniającej bezpieczne następstwo tramwajów na trasie przejazdu, systemu sterowania ruchem w zajezdniach czy mijankach, jak również do wspomnianego systemu sygnalizacji na skrzyżowaniach. Niezależny interfejs diagnostyczny zapewnia służbom utrzymania informacje niezbędne do zapewnienia pełnej dostępności systemu oraz wspiera szybkie usunięcie usterek w przypadku ich wystąpienia.
Takie urządzenie musi charakteryzować się zarówno odpornością na warunki atmosferyczne, jak i fale elektromagnetyczne. Jakie konkretnie rozwiązania zastosowano w tych dziedzinach?
Ponad 200000 czujników koła zainstalowanych w ponad 100 krajach, pracujących praktycznie we wszelkich spotykanych na Ziemi warunkach środowiskowych mówi chyba samo za siebie. Ciągłe udoskonalanie bazujące na doświadczeniach eksploatacyjnych pozwoliły na stworzenie niezwykle niezawodnych wyrobów. Brak połączenia elektrycznego czujników koła z szynami gwarantuje dużą odporność na wyładowania atmosferyczne w obszarze torowiska a stopień ochrony IP68 pozwala na niezawodną pracę nawet w pełnym zanurzeniu. Również mroźne zimy i upalne lata są niegroźne licznikom osi Frauscher ze względu na szeroki zakres temperatury pracy (-40 ÷ +85 ºC) a legendarna odporność na zakłócenia elektromagnetyczne bazuje na szeregu patentów w tym zakresie.
Można pokusić się o stwierdzenie, że w parze z inwestycjami w coraz nowocześniejszy tabor, nie idą nakłady na kwestie związane z bezpieczeństwem wagonów i pasażerów?
Uważam, że to zbyt daleko idące założenie. Wszystkie realizowane inwestycje tramwajowe muszą spełniać wszelkie stawiane im wymagania formalne.
Zgadzam się natomiast z ideą, że zawsze można iść o krok dalej i wyposażyć infrastrukturę w nowoczesne, nie wymagane jeszcze formalnie rozwiązania. Człowiek jest zawsze najsłabszym ogniwem wszelkich systemów sterowania i zapewnienie mu wsparcia już dawno zostało zauważone i wdrożone na kolei czy w lotnictwie. Czas na tramwaje?
