Od 2015 roku przeprowadziliśmy ponad 60 procesów homologacji tramwajów – mówi Marta Pachołek-Zegar z Departamentu Certyfikacji i Inspekcji Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego. Jednostka ta jako jedna z dwóch w Polsce zajmuje się badaniami homologacyjnymi tych pojazdów.
Badacie wszystkie tramwaje, które jeżdżą w Polsce?
Moglibyśmy spokojnie przebadać wszystkie, badamy większość. Trzeba pamiętać, że jeśli miasto zamawia tabor tramwajowy, to te pojazdy, nawet ten sam model, nigdy nie są takie same, jak te, które jeżdżą po innych miastach. Zawsze zmieniają się chociażby komponenty, dostawcy. W zależności od tego, jak poważne są te zmiany, przeprowadza się homologację w rozszerzeniu o wariant albo o wersję. Jeśli są drobne, to jest to rozszerzenie o wersję, jeśli większe – o wariant. Gdy z kolei zmiany są naprawdę duże, musimy przeprowadzić nowy proces.
Zakres badania homologacyjnego jest ściśle określony przepisami. Czy zdarza się, że zamawiający chcą zbadać coś więcej?
Coraz więcej przewoźników, zarządców taboru skłania się ku temu, żeby robić badania dodatkowe. O ile kiedyś częściej zdarzało się, że były to badania np. wytrzymałości ramy pudła i ramy wózków, to ostatnio bardzo popularne staje się sprawdzanie poziomu hałasu infradźwiękowego w kabinie motorniczego. Jest to ważne z perspektywy komfortu pracy osoby kierującej tramwajem. Mamy akredytację na te badania, przetestowaliśmy już tak ponad dwadzieścia tramwajów, drugie tyle czeka w kolejce.
Z jakimi problemami się spotykacie najczęściej podczas homologacji?
Ostatnio pojawiały się kłopoty z kompatybilnością elektromagnetyczną. Wynikało to z niewielkich problemów technicznych, które trudno jest zdiagnozować na etapie produkcji bez specjalistycznego sprzętu pomiarowego, a które wymagały dodatkowej regulacji, zmian w oprogramowaniu lub dodatkowego uziemienia. Dość często jest problem z hałasem, ale nie wynika on z pojazdu, tylko z infrastruktury: są wymagania, aby badania hałasu były na torze wzorcowym, a o taki jest ciężko. Nawet tor testowy w Poznaniu na Franowie ma łączenia szyn, na których poziom hałasu jest bardzo podbijany. Ciężko więc znaleźć takie miejsca.
Badaliście już tramwaje wodorowe?
Nie, ale jesteśmy na to gotowi. Od niedawna mamy uprawnienia Transportowego Dozoru Technicznego. Jesteśmy również akredytowani na regulamin EKG ONZ nr 134, więc możemy homologować pojazdy z układem bądź z częściami do przechowywania wodoru, czyli zbiornikami do wodoru.
Jak długo trwa homologacja?
Cały proces składa się z badań i z dokumentacji, którą również oceniamy. Wszystko zależy od tego, jak producent przygotuje dokumentację i czy będziemy czekać na złożony już pojazd. Teraz rzadziej się zdarza, że badania muszą być powtarzane, bo coś nie wychodzi. Producenci – więksi i mniejsi – mają już coraz większe doświadczenie w wyprowadzaniu tych pojazdów, więc krócej to trwa. Wciąż jednak mówimy przynajmniej o miesiącu intensywnej pracy.
Co się bada w tramwaju, który przechodzi homologację?
Dzielimy badania na ruchowe i stacjonarne. Te drugie to pomniejsze testy: sprawdzenia geometryczne, ogólnego stanu technicznego pojazdu czy wyposażenia w wymagane komponenty. Potem sprawdzamy oszklenie zewnętrzne – czy szyby są odpowiednio ocechowane, w odpowiednim miejscu. W związku z tym, że tramwaj podlega ustawie Prawo o ruchu drogowym, wdrożono w tym obszarze wymagania tożsame z wymaganiami dla autobusów. Podobnie wygląda to, jeśli chodzi o wymagania dla zamontowanego systemu poręczy. Posiadamy przymiar zgodny z regulaminem EKG ONZ nr 107 i nim sprawdzamy, czy z każdego miejsca w tramwaju pasażer stojący dosięgnie wymaganej liczby uchwytów. Później sprawdzamy naciski kół na szyny. Mamy wagę, która jest montowana w torze. Pojazd na nią najeżdża, obciążony i pusty.
