Mapa Polski z oznaczonymi miejscami kolizji z dziką zwierzyną wskazuje, że najczęściej do takich zdarzeń dochodzi w województwach: zachodnio-pomorskim, pomorskim, warmińsko-mazurskim oraz lubuskim.
Do identyfikacji krytycznych miejsca na polskiej sieci kolejowej, w których często dochodzi do kolizji z dzikimi zwierzętami może służyć Mapa Zdarzeń Drogowych [3]. Pozyskiwanie tych informacji od poszczególnych regionalnych przewoźników powinno prowadzić do lepszej i skutecznej ochrony zarówno pociągów, w tym przede wszystkim EZT, torów kolejowych jak i dzikich zwierząt. W Polsce wzrost liczby kolizji z dzikimi zwierzętami na przestrzenia ostatnich 30-40 lat ma związek z dostosowaniem standardów u polskich przewoźników do standardów Unii Europejskiej. Dotyczy to przede wszystkim sposobu eksploatacji i użytkowania toalet. W czasach PRL i przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej po skorzystaniu z ubikacji przez pasażera zawartość była opróżniana na tory (stąd zakaz korzystania z ubikacji podczas postoju pociągu na stacji kolejowej/dworcu kolejowym).
W ten sposób człowiek (homo sapiens sapiens) jako przedstawiciel naczelnych znaczył swoje terytorium co odstraszało dzikie zwierzęta. Obecnie zawartość ubikacji jest utylizowana w specjalnie wyznaczonych do tego miejscach i tym samym człowiek nie znaczy już swojego terytorium w sposób jaki dokonują tego inne zwierzęta. Dla zwierząt jest to bardzo czytelny komunikat. W Kolejach Śląskich w ciągu roku odnotowuje się ok 280 zdarzeń kolizji z dziką zwierzyną.
Uszkodzenia związane z tym są niewielkie a koszty naprawy do wartości 10 000 zł obciążają właściciela taboru. Najczęściej są to niewielkie uszkodzenia piasecznicy lub zgarniacza. Naprawy najczęściej są wykonywane doraźnie lub w ramach P1. W roku 2014 koszty napraw po zderzeniach pojazdów PKP Intercity z dzikimi zwierzętami u wyniosły 496 tysięcy złotych. W najbliższych latach w Polsce koszty napraw spowodowane zdarzeniami z dziką zwierzyną prawdopodobnie wzrosną. Jest to spowodowane przede wszystkim wprowadzeniem większej ilości EZT i lekkich pojazdów szynowych, które są
mniej odporne na skutki kolizji z dziką zwierzyną [5].
W nowoczesnych konstrukcjach EZT do budowy zewnętrznego poszycia jednostek wykorzystywane są polimery bądź kompozyty polimerowe, których główną zaletą jest bardzo niska masa w porównaniu np. do stalowych blach stosowanych na poszycie zewnętrzne w EN57. Z tego powodu stosowane do budowy ścian czołowych lokomotyw kompozyty nie stanowią w przypadku kolizji odpowiedniego zabezpieczenia dla umieszczonych tam agregatów i podzespołów niezbędnych do działania lokomotywy. Dlatego trudno przewidzieć skutki kolizji np. ze 150 kilogramowym dzikiem, kiedy EZT porusza się z prędkością 60 km/h [6].
Zagrożenia
Należy również wziąć pod uwagę, że kolizja z watahą dzików może zakończyć się wykolejeniem pociągu a to już zagraża bezpieczeństwu pasażerów. Jeszcze większe koszty mogą być skutkiem kolizji ze zwierzętami domowymi np. z bykiem, którego masa może osiągnąć nawet wartość 300-400 kg. Jak pokazują statystyki liczba zwierząt zabitych w wypadkach pociągów ze zwierzyną łowną w innych krajach europejskich, np. w Niemczech jest również znacząca, jak zaprezentowano to na wykresie w podziale według gatunków w latach 2018/19 i 2019/20. W sezonie 2019/20 w Niemczech w wypadkach zginęło łącznie 3 060 jeleni oraz 31 150 dzików (Rys. 2) [6].
