„Aby się rozwijać, musimy inwestować w tabor – modernizować aktualne lokomotywy i nabywać nowe”. O niewykorzystanym potencjale przewozów towarowych w Polsce, zakupie lokomotyw wielosystemowych i rozwoju na europejskim rynku rozmawiamy z Łukaszem Boroniem, Prezesem Zarządu CARGOUNIT.

CARGOUNIT rozbudowuje park taborowy o kolejne lokomotywy wielosystemowe Vectron. Czy wybór ten wskazuje na wzrost transgranicznej kolejowej wymiany handlowej?

Od piętnastu lat zauważalne są dwa trendy w głównych celach przewozu towarów. Pierwszy to wzrost przewozów międzynarodowych przy wykorzystaniu lokomotyw wielosystemowych. Drugi – intermodalność i zwiększona skłonność do używania kontenerów w przewozach ładunków w formie standaryzowanej.

Warto jednak zapytać, dlaczego zwiększa się popyt na lokomotywy wielosystemowe. Pozwalają one skrócić czas przejazdu przez granicę, bez konieczności wymiany pojazdu i maszynisty. Wpływa to na konkurencyjność transportu kolejowego względem przewozów drogowych. Obecnie rynek kładzie duży nacisk na czas przewozu, a jak ktoś wcześniej już powiedział – czas to pieniądz.

Coraz częściej firmy, nie tylko polskie, otwierają swoje oddziały w innych krajach, aby usprawnić swoją współpracę zagraniczną. Inne – te nowo powstające – od początku obierają kierunek europejski lub azjatycki.

W ubiegłym roku CARGOUNIT podpisało umowę na 10 pojazdów z opcją zakupu kolejnych 20. Jak wygląda obecnie realizacja tego zamówienia?

Umowa pierwotna konsekwentnie jest rozwijana. Niecałe dziewięć miesięcy od czasu podpisania kontraktu z firmą Siemens, skorzystaliśmy z opcji zamówienia kolejnych 10 lokomotyw. Docelowo nasza flota urośnie do 28 pojazdów Siemensa. Nie wykluczamy również kolejnych inwestycji.

Do końca 2024 roku CARGOUNIT będzie dysponował 26 lokomotywami wielosystemowymi Vectron. Dodatkowo zamówiliśmy dwa pojazdy jednosystemowe dla klienta na rynek rumuński. W naszym parku taborowym posiadamy także trzy lokomotywy wielosystemowe TRAXX MS2, produkowane wówczas przez Bombardiera, obecnie Alstom.

Sumując wszystkie zamówienia na lokomotywy wielosystemowe, doliczymy się 40 pojazdów.

Realizując tak duże inwestycje, korzystacie z funduszy udzielonych przez konsorcjum polskich i zagranicznych banków. Jakie są zalety takiej formy finansowania przy zakupie taboru?

Pierwotnie polski rynek kolejowy koncentrował się na wykorzystaniu leasingu. Jednak ta forma ma pewne ograniczenie. W większości przypadków maksymalny okres finansowania wynosi 8 lat z koniecznością spłacenia całej kwoty, łącznie z kosztami finansowania, w ciągu 50 lat.

W przypadku kredytu socjalnego struktura finansowania pozwala na wydłużenie okresu spłaty i/lub na odłożenie w czasie spłaty walutowej. Pozwala zmniejszyć bieżące obciążenia kredytowe niezakładające w całości spłaty zadłużenia w okresie finansowania.

Leasing jest niedostosowany do okresu żywotności lokomotywy. Producenci zakładają okres eksploatacji na 30 lat. Pojazdy te potrafią jednak funkcjonować 50-60 lat. Stąd nasza skłonność do różnego rodzaju finansowania z banków polskich i zagranicznych. W podobny sposób finansują się największe firmy leasingowe na świecie.

Dzięki takiej działalności jak Wasza, do taboru dostęp mają mniejsi przewoźnicy, którzy ze względów ekonomicznych nie posiadają własnych lokomotyw czy wagonów. Działalność takiego poolu taborowego jak CARGOUNIT to szansa na zmianę struktury rynku kolejowych przewozów towarowych?