W kolejnych dwóch panelach omówiono takie tematy, jak: modernizacja taboru wymuszona przez nowe wymagania w zakresie emisji hałasu (Piotr Tokaj, Starszy Specjalista Badawczo-Techniczny, Instytut Kolenictwa), rodzaje materiałów tekstylnych do wnętrz pojazdów (Anna Siwińska, Dyrektor Sprzedaży, LANTAL TEXILES AG), nowe systemy malowania dla taboru (Michael Ruppik, Doradca techniczny, UNIMARKET Kompozyty Sp. z o.o. Sp. K.), innowacyjne systemy antykorozyjne WHPC (Williams- Hayward Protective Coatings – Robert Zawalich, Prezes S.T.E.P Europa), inwestycje w tabor PKP CARGO SA (Grzegorz Woźniak, Zastępca Dyrektora Biura Taboru i Wsparcia Technicznego, PKP CARGO SA), serwisowanie dla systemów łączących pociągi (Joanna Siemieniuk, Managing Director, DELLNER Sp. z o.o.), nowa funkcjonalność aplikacji serwerowej do obsługi systemów pokładowych (Rafał Gwiazda, Dyrektor Sektora Kolejowego, ENTE Sp. z o.o.), elektronika kluczem do skutecznej modernizacji (Ryszard Kowalczyk, Specjalista ds. Marketingu, Enika Sp. z o.o.), doświadczenia na polskim rynku kolejowym (Tomasz Szmajter, Regionalny Manager ds. Sprzedaży – RAIL, TT-Thermo KING Sp. z o. o.), zarządzanie ryzykiem w spółkach kolejowych (RISK GUARD Sp. z o.o. Bartosz Kieler, V-ce Prezes Zarządu), innowacyjne systemy komunikacji głosowej (Novatel Sp. z o.o.) oraz bezpieczeństwo pasażerów (Grzegorz Dokurno, Karol Piekutowski, Właściciele MAX HARTER).
Prezes Kolei Wielkopolskich Włodzimierz Wilkanowicz na podstawie doświadczeń spółki postanowił odpowiedzieć na pytanie, czy bardziej korzystne jest wybudowanie i utrzymywanie własnego zaplecza technicznego, czy też korzystanie z zapleczy zewnętrznych. Jak zauważył Wilkanowicz, do niezaprzeczalnych plusów posiadania własnego zaplecza można zaliczyć: wysoką stopę zwrotu inwestycji w uruchomienie zaplecza utrzymania, szczególnie przy wykorzystaniu dźwigni finansowej w postaci środków unijnych, stały monitoring nad poprawnością realizacji cyklu utrzymaniowego oraz napraw, dostosowanie do własnych potrzeb długości okresów międzyprzeglądowych, minimalizowanie okresu wyłączenia pojazdów z eksploatacji oraz niezależność od zewnętrznych firm.
Tymczasem Piotr Rachwalski, Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich, przedstawił plusy i minusy zarówno modernizacji starych składów, jak i zakupu nowych pojazdów. Biorąc pod uwagę szereg parametrów (np. cenę, prędkość maksymalną pojazdu i jego przewidywalną żywotność, liczbę miejsc siedzących, hałas w czasie jazdy, komfort podróży czy komponenty układu napędowego), Rachwalski dowiódł, że wybór pomiędzy modernizacją a zakupem nowych składów zależy od aktualnych potrzeb i możliwości przewoźnika.
Perspektywa naukowa
Ostatni dzień zotał zdominowany przez przedstawicieli środowisk naukowych. Politechnikę Śląską reprezentował dr hab. inż. Janusz Ćwiek, prof. nzw. Pol. Śl., Kierownik Katedry Transportu Kolejowego, który przedstawił działalność dydaktyczną i badawczo-rozwojową Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej w zakresie transportu kolejowego. Politechnikę Poznańską, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Zakład Pojazdów Szynowych, zareklamował dr hab. inż. Adam Kadziński. Panel zakończył się wystąpieniem Pawła Urbańczyka z Instytutu Kolejnictwa. W prelekcji pt. „Możliwości zwiększenia prędkości modernizowanych ezt EN57” Urbańczyk przedstawił historię omawianego typu pojazdu, jego możliwości techniczne, wyposażenie, zalety (hamulec elektropneumatyczny, dostosowanie siły hamującej do obciążenia pojazdu, konstrukcję układu mechanicznego przekładni hamulcowej, wysoką odporność par ciernych na oblodzenie) oraz wady (np. niską skuteczność, niestabilną praca przy częstych hamowaniach, nieprecyzyjne działanie układu ważącego, brak hamulca elektrodynamicznego czy brak urządzeń przeciwpoślizgowych).
