Minęła połowa roku, kończą się wakacje i raczej nie możemy spodziewać się, żeby w najbliższym czasie, prowadzony od kilku lat projekt wdrożenia łączności GSM-R, wszedł w fazę komercyjną w skali ogólnokrajowej. W dalszym ciągu nie będziemy zatem mieli w Polsce jednolitego systemu łączności dla kolei, a tym samym spełnienie oczekiwań zarządców infrastruktury kolejowej nie będzie możliwe.
Jakie są to oczekiwania i czy rzeczywiście GSM-R mógłby je spełnić?
Ze strony sektora kolejowego chodzi przede wszystkim o zapewnienie bezpieczeństwa transportu, szybkiego i stabilnego przepływu danych oraz niezawodność przesyłanych informacji, zabezpieczonych przed ingerencją nieuprawnionych osób. GSM-R jako system będący siostrzanym rozwiązaniem dla „cywilnych” sieci drugiej generacji GSM mających już ponad 30 lat, nie jest rozwiązaniem w pełni przystającym do stale rosnących apetytów na konsumpcję danych, potrzeby zapewnienia reakcji mierzonych w milisekundach oraz rosnącej liczby urządzeń które mogłyby jednocześnie być połączone z siecią.
Z technologicznego punktu widzenia, cechy te spełniać będzie natomiast FRMCS – będący odpowiednikiem sieci 5G wdrożonych przez operatorów telefonii komórkowej (MNO) w większości krajów europejskich. Sieci 5G powoli rozwijają się także w Polsce. W najbliższym czasie planowana jest aukcja na zasoby częstotliwości które umożliwią MNOs wdrożenie tej technologii w dużo większej skali. Niestety kolejowy odpowiednik 5G nie jest jeszcze gotowy do wprowadzenia na rynek. Trwają prace nad sfinalizowaniem standardu technicznego. Spodziewam się, że komercyjne rozwiązania i pierwsze wdrożenia pojawią się w przeciągu 2-3 lat.
Docelowo system FRMCS zapewni pewność przesyłania pakietów danych, dużą przepustowość do obsługi aplikacji operacyjnych o kluczowym znaczeniu dla transportu, takich jak sygnalizacja pociągu oraz aplikacji związanych z bezpieczeństwem jak CCTV i łączność pokładowa. Cechy FRMCS typowe dla rodziny 5G – niskie opóźnienia, najwyższa niezawodność i masowe wsparcie IoT – pozwoli operatorom kolejowym poprawić wydajność działania, zmniejszyć czas przestojów związanych z utrzymaniem, naprawami i przeglądami taboru, a tym samym zoptymalizować koszty i sprawić, że ich usługi będą bardziej atrakcyjne dla pasażerów.
To wszystko będzie możliwe w pełnej, ogólnopolskiej skali zapewne nie wcześniej niż w 2030 roku. Co zatem w zakresie mobilnej łączności kolejowej powinniśmy zrobić w ciągu najbliższych 2-3 lat zanim zacznie się wdrożenie rozwiązania FRMCS w Polsce? Na pewno nie możemy wstrzymać wdrożenia GSM-R. Uważam, że potrzebne jest osiągnięcie porozumienia pomiędzy stronami tego projektu, którego efektem będzie jak najszybsze jego sfinalizowanie i uruchomienie systemu GSM-R w skali obejmującej nie kilka wybranych linii, ale całość zaplanowanego zakresu.
Co najmniej do końca 2030 roku, kiedy spodziewany jest koniec technologicznego cyklu życia technologii GSM-R, rozwiązanie to może i musi współistnieć ze stopniowo rozbudowywanym FRMCSem. Nauczeni doświadczeniem z projektu GSM-R, powinniśmy podejść do projektu 5G dla kolei w sposób nieco inny niż w przypadku poprzedniej technologii. Dajmy sobie czas na sprawdzenie rozwiązań FRMCS w środowisku testowym, zarówno w zakresie urządzeń pokładowych jak i przytorowych, na zweryfikowanie rzeczywistych zasięgów sieci i określenie realistycznej siatki stacji bazowych niezbędnych do budowy pokrycia, na zbadanie wzajemnego wpływu nowego systemu i starszych rozwiązań komunikacyjnych, na weryfikację możliwości współwykorzystywania rozwiązań kolejowych i komercyjnych sieci komórkowych.
