Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) pcha kolej do zmiany. Rozwój Kolei Dużych Prędkości (KDP) sprawi, że pasażerowie pojadą pociągami z prędkością 250 km/h. Będzie więc zdecydowanie szybciej. Ale czy taniej?
Polska kolej stoi przed kolejnym etapem modernizacji i rewolucji technologicznej, a motorem będzie… lotnictwo. Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) pociągnie za sobą zmiany na kolei, która wjedzie na bardzo szybkie tory.
– Jednym z głównych argumentów uzasadniających konieczność rozwoju Kolei Dużych Prędkości jest efektywność i zwiększenie prędkości podróży. Dzięki temu możliwe będzie szybsze i bardziej efektywne przemieszczanie się zarówno wewnątrz kraju, jak i między państwami. Skrócenie czasu podróży oznacza również większą wygodę dla podróżnych oraz wpływa pozytywnie na potencjał rozwoju turystyki, a to kluczowe dla zasadności istnienia CPK – mówi Maciej Kordas z firmy ABB.
Kolej na remont
KDP ma w pierwszej kolejności połączyć Wrocław, Poznań, Łódź i Warszawę, tworząc tzw. kolejowy igrek. Jak podaje spółka Centralny Port Komunikacyjny, w 2 godziny dojedziemy z Warszawy do Poznania, a trasę Poznań – Łódź pokonamy w 1 godzinę i 10 minut. Jednak zanim stanie się to rzeczywistością, kolejarze muszą stawić czoła modernizacyjnym wyzwaniom. Kolejowa rewolucja wymaga zupełnie nowego podejścia do krajowego systemu kolejowego, który dotychczas oparty był na prądzie stałym 3 kV DC. Dziś jest już pewne, że szybkie pociągi będą korzystać z trakcji 25 kV AC. Infrastruktura dla nowych połączeń w praktyce zostanie stworzona od zera.
W podobnej sytuacji są Litwini, którzy tworzą zeroemisyjną linię KDP, łączącą Wilno z Kłajpedą. Zdaniem inwestora, liczone w twardej walucie korzyści społeczno-gospodarcze tego projektu przekroczą 700 mln euro – i chodzi nie tylko o zwiększoną konkurencję na torach, a więc i prawdopodobnie mniejsze ceny biletów.
– Nowy system zasilania 25 kV ma wiele zalet. Oczywistą są większe prędkości, w polskich warunkach do 250 km/h. W porównaniu do zasilania 3 kV, system 25 kV jest też bardziej oszczędny. Dzieje się tak m.in. dlatego, że odległości między podstacjami zasilającymi będą mogły sięgać nawet 100 km, a nie jak dotychczas, maksymalnie 20 km – tłumaczy Maciej Kordas. – Ta nowa sieć zasilania umożliwi szybki i efektywny transport, a także pozwoli uniknąć wykluczenia Polski jako kraju tranzytowego, zwiększając możliwości połączeń kolejowych z innymi państwami.
Kolej Dużych Prędkości wymagać będzie również nowoczesnej technologii do zasilania, zarządzania i monitorowania. Ze względów finansowych, ale i praktycznych, urządzenia zasilające trakcję stawia się w zwartej zabudowie wzdłuż linii torów. Łatwo się domyśleć, że im więcej miejsca zajmuje aparatura, tym większy koszt inwestycji. Liczy się więc przemyślany projekt i kompaktowość rozwiązań. Wspomniani Litwini postawili np. na niewielkie rozdzielnice, które zajmują około 70 proc. mniej miejsca niż konwencjonalne podstacje napowietrzne oraz na moduły stacyjne SMOS, które można dowolnie konfigurować i szybko instalować, co zmniejsza koszty inwestycji.
Będzie szybko, ale czy tanio?
Budowa KDP będzie kosztować, zarówno w budowie, jak i utrzymaniu. Czy to oznacza, że wzrosną ceny biletów? Dobrym przykładem będzie tu Europa Zachodnia. Przez ostatnie 30 lat długość linii kolejowych dużych prędkości na zachodzie naszego kontynentu zwiększyła się do 7279 km. Ceny biletów na pociągi dużych prędkości są tylko nieznacznie wyższe niż w przypadku pociągów konwencjonalnych. Jednak, jak się okazuje, szybka kolej okazała się sukcesem komercyjnym i przyczyniła się do poprawy sytuacji finansowej sektora przewozów dalekobieżnych.
– Wraz ze wzrostem prędkości pociągów, jednostkowe koszty eksploatacji taboru maleją. Jego zakup i utrzymanie oraz koszty obsługi są stałe, więc większa ilość przejechanych kilometrów przez pociągi dużych prędkości przyczynia się do obniżenia kosztów jednostkowych na pasażerokilometr. W rezultacie, systemy kolei dużych prędkości są w stanie się samofinansować – dodaje Maciej Kordas. – Nie zapominajmy też o zmieniającym się miksie energetycznym, który w momencie ukończenia „kolejowego igreka” może być zupełnie inny niż dziś. Koszty zasilenia samej trakcji mogą być więc mniejsze.
