RegioJet w Polsce. Co poszło nie tak?

eszcze do niedawna mogło się wydawać, że lata 2025–2026 trwale zmienią rynek dalekobieżnych połączeń kolejowych w Polsce, otwierając nowy rozdział w postaci konkurencji na trasach zdominowanych przez komercyjne połączenia PKP Intercity, czyli kategorie EIC i EIP. We wrześniu pilotażową parę pociągów z Warszawy do Krakowa uruchomił bowiem czeski przewoźnik kolejowy RegioJet, który wcześniej obsługiwał w Polsce jedynie niedostępną w komunikacji krajowej parę nocnych pociągów z Przemyśla do Pragi. Krótko później należąca do czeskiego przedsiębiorcy Radima Jančury spółka zapowiedziała, że w grudniu uruchomi aż 8 par pociągów z Krakowa do Warszawy na dobę, z czego 3 miały kursować w relacji wydłużonej do Trójmiasta, a także 6 par w relacji Warszawa – Poznań oraz nowy pociąg międzynarodowy, łączący polską stolicę z Pragą.

W międzyczasie RegioJetowi udało się uruchomić, jeszcze przed grudniem, drugą parę pociągów z Warszawy do Krakowa. Z uwagi na wydłużony czas przejazdu, wynikający z przydzielenia rozkładu jazdy w trybie ad hoc i objazdu przez Zawiercie, a także niezbyt atrakcyjne godziny kursowania, pilotażowe pociągi nie cieszyły się zbyt dużym zainteresowaniem wśród pasażerów. Ich uruchomienie należało więc rozpatrywać z jednej strony jako swego rodzaju przetarcie szlaków na polskim rynku, a z drugiej jako działanie służące zdobyciu wiarygodności wśród potencjalnych pracowników. To właśnie problemy z rekrutacją okazały się jedną z głównych przyczyn grudniowego blamażu, który miał wkrótce nadejść. Przypomnijmy pokrótce burzliwą historię dalszego rozwoju obecności RegioJeta na trasach krajowych w Polsce.

Zima. Złe dobrego początki czy początek końca?

W grudniu, wraz z coroczną zmianą rozkładu jazdy, RegioJet miał ostatecznie uruchomić większość wyżej wymienionych par pociągów, z wyjątkiem 2 par w relacji Warszawa – Kraków, których PKP Polskie Linie Kolejowe nie mogły uwzględnić w rozkładzie jazdy z uwagi na ograniczoną przepustowość linii kolejowych nr 8 i 133 w rejonie Krakowa. Wynikała ona z prac na LK nr 8 realizowanych w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności oraz związanych z nimi objazdów przez LK nr 133. Ostatecznie spółka nie uruchomiła sprzedaży biletów na kierunku poznańskim, natomiast na kierunkach krakowskim i trójmiejskim, mając świadomość poważnych problemów z rekrutacją, sprzedawała bilety na pociągi, które… nie ruszyły.

Przypomnijmy, że w grudniu spółka uruchomiła jedynie 3 pary pociągów z Krakowa do Warszawy, w tym jedną w relacji wydłużonej do Trójmiasta, a także wspomniane połączenie międzynarodowe do Pragi, z uwagi na trwającą przebudowę Katowickiego Węzła Kolejowego wytrasowane przez lotnisko w Pyrzowicach, Tarnowskie Góry, Gliwice i Racibórz. Z czasem udało się uruchomić wszystkie 3 pary pociągów w relacji Kraków – Warszawa – Trójmiasto oraz dodatkowo 1 parę z Warszawy do Krakowa. RegioJet utrzymywał ponadto, że był gotów uruchomić kolejne 2 pary pomiędzy obecną a historyczną stolicą Polski. Nie jesteśmy w stanie zweryfikować tego stwierdzenia, ponieważ z uwagi na brak uruchomienia tych połączeń w grudniu PKP PLK postanowiły odebrać RegioJetowi sloty na nie do czerwca.

W lutym RegioJet uruchomił natomiast 2 pary pociągów z Warszawy do Poznania. Z pewnością na poprawę sytuacji wpływ miało znaczące podwyższenie oferowanych wynagrodzeń w ogłoszeniach rekrutacyjnych. Maszynistom zaoferowano wynagrodzenie zasadnicze na poziomie 16 tys. zł brutto, a z dodatkami nawet 16 tys. zł, zaś kierownikom pociągów 12–13 tys. zł. Obydwu grupom pracowników zaoferowano również kuszące jednorazowe premie rekrutacyjne za pierwszy rok pracy w wysokości odpowiednio 100 tys. zł oraz 50 tys. zł. Z czasem spółka stała się więc zdolna do realizacji przewozów w zakładanej skali, choć gros maszynistów nadal stanowiły osoby dorabiające po godzinach lub wynajęte od innych podmiotów.