Niepewne perspektywy liberalizacji rynku w Polsce
Nie będzie zatem przesadą stwierdzenie, że wejście RegioJeta na polski rynek zapisze się w historii rozwoju konkurencji na kolei jako przykład tego, jak tego nie robić. Trudno jednocześnie ocenić, jak wpłynie to na motywację kolejnych graczy do wejścia do Polski. Z jednej strony RegioJet przetarł im szlaki, pokazując niemal wszystkie możliwe do popełnienia błędy i zaniechania. PKP Intercity pokazało natomiast, jak daleko jest w stanie posunąć się w obniżaniu cen biletów, aby zapobiec utracie udziałów rynkowych. Z drugiej strony szybkie wycofanie się czeskiego przewoźnika z naszego rynku i pozostawienie pracowników na lodzie może sprawić, że kolejni potencjalni przewoźnicy będą mieć jeszcze większe problemy z rekrutacją niż RegioJet. W tym miejscu pracownikom RegioJeta należą się wyrazy uznania – trudno odmówić im dużego zaangażowania, zwłaszcza w tak trudnych warunkach.
Wydaje się zatem, że największą szansą na realną liberalizację rynku dalekobieżnych połączeń kolejowych w Polsce jest obecnie unijny IV pakiet kolejowy, zobowiązujący nasz kraj do przeprowadzenia konkurencyjnych postępowań przetargowych na obsługę dotowanych pociągów po grudniu 2030 roku, kiedy wygaśnie obecnie obowiązująca umowa ramowa z PKP Intercity. Czasu na sformułowanie transparentnego i wiarygodnego harmonogramu przetargów wraz z pakietyzacją linii komunikacyjnych, a także określeniem, na których relacjach przewozy dalekobieżne mogłyby być realizowane w przeważającej mierze na zasadach komercyjnych, jest jednak coraz mniej. Miejmy nadzieję, że w kolejnych kwartałach nastąpi w tym względzie wyraźne przyspieszenie. W innym wypadku na polskich torach może dojść do blamażu na znacznie większą skalę.
