Każdy z wodorowych pociągów zabierze na pokład 110 pasażerów na miejscach siedzących oraz do 120 na miejscach stojących. Maksymalna prędkość eksploatacyjna wyniesie 140 km/h, a przyspieszenie rozruchu wyniesie 1,1 m/s2, co umożliwi rozpędzenie się do ok. 100 km/h w nieco ponad 30 sekund. Mireo Plus H dla ARF po jednym tankowaniu, trwającym mniej więcej kwadrans, będą mogły pokonać 1200 kilometrów. To dobrze obrazuje przewagę taboru wodorowego nad bateryjnym w kwestii zasięgu – możemy powiedzieć, że w zasadzie nie ma tu czego porównywać. Można jednak zastanawiać się, czy zakup pojazdów wodorowych jest decyzją racjonalną ekonomicznie, zwłaszcza że mówimy tu o stosunkowo niedużej serii.
Wodór jest bowiem bardzo drogi, zwłaszcza w przypadku zeroemisyjnych technologii produkcji (elektroliza solanki), które z uwagi na ograniczoną sprawność wiążą się z dużymi stratami energii elektrycznej. Warto tu zresztą dodać, że większość wodoru na europejskim rynku pochodzi z emisyjnych procesów w przemyśle rafineryjnym czy innych gałęziach wielkoskalowej syntezy chemicznej. Oznacza to, że rozwiązania wodorowe w wielu przypadkach wcale nie są zeroemisyjne w ujęciu netto, a w niektórych przypadkach mogą być wręcz per saldo mniej korzystne niż np. silnik Diesla zasilany biopaliwem HVO z przepracowanych olejów spożywczych. Dodatkowo relacja z Bukaresztu na wspomniane lotnisko liczy tylko 19 kilometrów długości, zaś do Târgoviște – ok. 80 kilometrów. Stawia to zasadność zakupu taboru wodorowego, a nie bateryjnego, co najmniej pod znakiem zapytania.
