Raport z Polski Tramwaje Wydarzenia

Służył jako kurnik. Dziś ponownie wozi pasażerów [ZDJĘCIA]

Pojawienie się tramwajów „Herbrand” VNCB-80 pozwoliło bydgoskim pasażerom pożegnać konie i z początkiem XX wieku powitać tramwaje elektryczne. Warto przypomnieć ten pojazd, a przy okazji opowiedzieć historię wagonu nr 14, który po zjechaniu z torów służył dalej i to celom nieprzewidzianym przez konstruktorów. Dzięki determinacji miłośników tramwajów i wielu ludzi dobrej woli, powrócił na linie w dawnej świetności i odbudowany według wzoru z lat 30-tych ubiegłego wieku.

Historia

Wagony silnikowe „Herbrand” z serii VNCB-80 zostały wyprodukowane przez znaną niemiecką wytwórnię wagonów „Herbrand & Co” w Kolonii. Do Bydgoszczy dotarły, w pierwszej połowie 1896 r. w liczbie 16 sztuk. I tak jeden z nich z numerem taborowym „14” zastąpił tramwaje konne, które do tej pory woziły bydgoszczan. Pojazdy tego typu posiadały nadwozie o szkielecie drewnianym. Były one typowe dla konstrukcji tramwajowych tamtego okresu – otwarte pomosty, dach świetlikowy i specyficzne dla wagonów Herbrandów podwozie (wózek jezdny). Bydgoskie „Herbrandy” posiadały w części przedziału pasażerskiego po pięć okien, zwieńczonych u góry łukiem. Do przedziału pasażerskiego, z obu pomostów prowadziły pojedyncze, przesuwane drzwi. W środku, po bokach ulokowane były naprzeciw siebie ławy. Ich dwa rzędy mogły pomieścić 14÷16 pasażerów, a tramwaj jednorazowo mógł zabrać ok. 40 pasażerów.

Dach został nadbudowany świetlikiem, który posiadał po osiem małych uchylnych okienek na każdym boku.

Części frontowe świetlika zakończone były zaokrąglonymi wlotami powietrza. Ponad świetlikiem biegły dwie deski, swoimi krańcami zamocowane na obudowach kratek wlotu powietrza. Na deskach tych, pośrodku, znajdowała się podstawa pałąka (odbieraka prądu).

Na zewnętrznej stronie burty czołowej „Herbranda” znajdowały się urządzenia do sterowania wagonu oraz duża korba hamulca (brek) z mosiężnym dzwonem sygnałowym do zaciskania klocków na obręczach kół.

Wagony tego typu były standardem wśród wielu ówczesnych przedsiębiorstw tramwajowych w Niemczech.

Herbrand w służbie u leśniczego w roli kurnika

Napęd wagonu zapewniały dwa silniki produkcji AEG, każdy o mocy 12 KM.

Na krawędzi dachu, po lewej stronie, każdy wagon posiadał latarnię, na której okienko nakładano szybkę – w kolorze odpowiadającym danej linii, dzięki czemu, nawet po zmroku nie było problemu z rozpoznaniem numeru linii.

Pod koniec lat 20. ubiegłego wieku z uwagi na niedogodne warunki atmosferyczne wszystkie „Herbrandy” otrzymały zabudowę przednich ścian pomostów.

Około 1935 roku wagon z numerem „14” poddano gruntownej przebudowie. W wyniku modernizacji otrzymał nowe, całkowicie zabudowane nadwozie z wydłużonymi pomostami, na których zamontowano po obu bokach przesuwane drzwi wejściowe. Wnętrze przedziału pasażerskiego pozostało bez zmian, czyli dwie podłużne ławy, usytuowane po bokach naprzeciwko siebie. Wagon był nadal dwukierunkowy.

Po zakończeniu działań wojennych, w kwietniu 1945 r. wagon „czternastka” jako jeden z pierwszych wyruszył na ulice Bydgoszczy, by służyć mieszkańcom. W niezmienionym kształcie dotrwał do końca lat 50. ubiegłego wieku. Kiedy Bydgoszcz otrzymała nowe wagony typu „N”, został wycofany z ruchu i będąc już nikomu niepotrzebny, trafił na początku lat 60. do zakładowego ośrodka wypoczynkowego w Babilonie (woj. pomorskie, pow. chojnicki). Tam został zaadaptowany dla potrzeb wypoczywających na domek campingowy. Dziewięć lat później (w 1969 r.), kiedy MPK ustawiło nowe zabudowania, stary „Herbrand” trafił do zagrody miejscowego leśniczego, który go przerobił na kurnik (stąd ten przydomek – kurnik).

Tak było do 23 kwietnia 1997 r., kiedy to za sprawą wiceprezesa MZK Mariusza Reszki ponownie powrócił do Bydgoszczy. Z początku nikt nie chciał uwierzyć, że można go odbudować i że kiedyś wróci na tory. Brak środków na ten cel sprawił, że w zakamarkach zajezdni czekał na lepsze czasy. Opłakany stan „kurnika”, bo taką nosił „ksywę” w żargonie tramwajarzy, wywoływał u każdego uśmiech politowania i stał się przyczyną wielu dowcipów. Jednak głównymi orędownikami jego odbudowy był wspomniany wiceprezes Reszka oraz autor niniejszego artykułu. Zanim do tego doszło, jeszcze w 2006 r., ze strony Stowarzyszenia Kupców z ulicy Długiej pojawiła się inicjatywa odbudowy i ustawienia go na niewielkim odcinku toru, gdzie miał służyć jako punktu „Centrum Informacji Turystycznej”. Na szczęście ostateczny wybór padł na dużo młodszą „eNkę”.

Wreszcie przyszedł rok 2010, kiedy w ratuszu narodził się pomysł, aby w ramach promocji miasta utworzyć turystyczną linię tramwajową. Wprawdzie MZK dysponowały już dwoma zabytkowymi tramwajami, ale w razie niepogody dziadek „Herbrand” VNB-125, z otwartymi pomostami nie bardzo mógł opuścić bramy zajezdni. Wówczas prezes MZK Paweł Czyrny rzucił pomysł odbudowy „kurnika”. Takie rozwiązanie uznano za najbardziej zasadne. Wkrótce po tym przystąpiono do działania. Najpierw w MZK przygotowano szczegółowy kosztorys oraz harmonogram prac, który następnie zatwierdziła Rada Nadzorcza.

Kronika odbudowy

Czytaj dalej >