Czy to jest realne? Tak, do końca obecnej perspektywy finansowej możliwe jest pożegnanie EN57 a przy okazji uratowanie PESY i postawienie na nogi innych polskich producentów taboru.
W Polsce potrzeba bowiem około 400 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) by w pełni wymienić stary, niezmodernizowany tabor pasażerski regionalny i podmiejski na nowy, pozwalający w pełni wykorzystać parametry modernizowanych linii i zapewniający komfort oraz wygodę na miarę XXI wieku i współczesnego pasażera.
Według moich obliczeń potrzeby wynoszą około 400 sztuk 4 członowych EZT o pojemności zbliżonej do klasycznych EN57, tylko odpowiadającymi na współczesne potrzeby czyli z lepszymi parametrami i podniesieniem wygody (WIFi, klimatyzacja, niska podłoga, toalety próżniowe, monitoring, wygodne fotele, duże przyśpieszenia i ekonomika użytkowania). Oprócz parametrów liczy się także wygląd – w końcu usługi też kupujemy oczami. Jedna sztuka takiego EZT przy dużym zamówieniu to obecnie koszt około 18 000 000 zł/szt, czyli koszt całego projektu to 7 mld 200 mln zł. Przy poziomie dofinansowania 85% kwota dofinansowania wynosi 6 mld 120 mln zł. Pokaźna kwota, nieprawdaż? A z drugiej strony 5 mld 440 zł to tylko ok. 9% z ponad 67 mld przeznaczonych na Krajowy Program Kolejowy. Nie tak dużo by diametralnie poprawić transport kolejowy w całym kraju. Nadmieniam, iż mimo skokowego wzrostu cen nadal istnieje zagrożenie, że środków z Krajowego Programu Kolejowego PKP PLK może nie wykorzysta. Skierowanie tego strumienia na tabor przyniosłoby duże lepsze efekty na bezprecedensową skalę. Kwota ta powinna być przekazana np. samorządom wojewódzkim według potrzeb, z dofinansowaniem wkładu własnego z preferencyjnego kredytu z państwowego banku lub EBI. Inna opcja to stworzenie państwowego poolu taborowego, który udostępniałby tabor samorządom lub firmom które wygrały przetargi.
Taki ruch spowodowałby całkowitą, skokową zmianę jakości na polskiej kolei. Do końca obecnej perspektywy mielibyśmy najnowocześniejszy tabor w Europie. Za cenę odpowiadającą ledwo nieco ponad 200 km autostrady na 20 lat mielibyśmy spokój z taborem. Nie wspomnę już o tym, że dopiero takie zamówienie byłoby w stanie uratować PESĘ i HCP-FPS, czy wprowadzić NEWAG do europejskiej ligi. To niejako efekt uboczny.
Trzeba skupić się na efektywności wydawania środków – wycisnąć przy modernizacji z linii tyle ile się da, ale bez wydawania miliardów.
Jak to praktycznie wykonać? Jak wspomniałem albo powołać państwowy pool taborowy albo w przetargach ogłaszanych przez województwa uwzględniać wspólne minimum – platformę wymuszającą konieczność łączenia się i współpracy składów różnych producentów w przyszłości. Premiowane powinny być też projekty transwojewódzkie. Rozłożone w czasie zamówienia pozwoliłyby wyprodukować takie ilości taboru krajowym producentom w ciągu 4 lat (po 100 sztuk rocznie od 2020 do 2024 roku) rozwijając potencjał krajowych wytwórców. To byłaby prawdziwa rewolucja, bez precedensu. Bo czymże przy 400 jednostkach jest raptem 20 składów Pendolino? (celowo nie poruszam kwestii taboru dalekobieżnego – to osobny temat z wagi na fakt, iż docelowo ma to być segment komercyjny).
Cóż jednak po nowoczesnych składach kiedy nie mają po czym jechać… zatem czas na kolejny punkt:
