„Pod względem funkcjonalnym, z punktu widzenia mieszkańca Krakowa – użytkownika transportu zbiorowego – premetro niczym nie różni się od metra. […] Przejazd w 9 minut pod Śródmieściem i ścisłym centrum miasta to zmiana niemalże rewolucyjna”. O budowie premetra, zakupie dedykowanego mu taboru oraz tym, jak inwestycja zmieni życie krakowian, rozmawiamy z Andrzejem Kuligiem, Zastępcą Prezydenta Krakowa ds. Polityki Społecznej i Komunalnej.
Co zdecydowało, że premetro zwyciężyło nad długo wyczekiwanym metrem?
Decyzja poprzedzona była szeregiem opracowań, z których ostatnim było opublikowane niedawno „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”*. Z obszernych badań i analiz, w ramach których rozpatrywano budowę tradycyjnego metra w dwóch wariantach oraz premetra, a także po przeanalizowaniu różnych wariantów przebiegu na linii wschód-zachód oraz kierunków rozwoju Krakowa do roku 2058 – w tym demografię – wynika, że to właśnie premetro jest optymalnym rozwiązaniem dla Krakowa ze względów społecznych, funkcjonalnych i finansowych. Krótko mówiąc: jeżeli podobny efekt pod względem czasu przejazdu i liczby pasażerów osiągniemy budując linię premerta za około połowę mniej środków niż w przypadku tradycyjnego metra, to po co przepłacać?
Kiedy rozpoczną się prace przy budowie inwestycji? Jak będą przebiegały?
Samo wbicie przysłowiowej pierwszej łopaty pod budowę premetra musi zostać poprzedzone fazą przygotowawczą. Jesteśmy na samym początku tego żmudnego procesu. Wkrótce ogłosimy przetarg na przygotowanie dokumentów do wniosku o decyzję środowiskową wraz z jej uzyskaniem dla pierwszego etapu premetra. Chodzi o odcinek estakadowo-tunelowy, od stacji DH Wanda do stacji Stadion Miejski. Trasa liczyć będzie około 10,5 km długości, w tym 5,6 km to tunel pod Śródmieściem, a 1,4 km – estakada.
Mając decyzję środowiskową, zlecimy przygotowanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem decyzji umożliwiających realizację robót budowlanych. Następnie będziemy szukać wykonawcy tego etapu zadania. Zakładając, że większość odcinka to tunel, który będzie drążony metodą tarcz zmechanizowanych TBM, co jest procesem żmudnym, realizacja I etapu powinna się zakończyć w 2033 lub 2034 roku.
Który etap będzie najtrudniejszy do wykonania i dlaczego?
Bez wątpienia, najbardziej żmudny i długi, może okazać się etap przygotowania tej inwestycji – od uzyskania decyzji środowiskowej, po uzyskanie decyzji umożliwiających realizację robót ZRID. Doświadczenia tzw. inwestycji liniowych, w których bierze udział wiele stron postępowania, pokazują, że ten właśnie etap może się przeciągać i opóźnić rozpoczęcie budowy, choćby ze względu na możliwość odwołań, czy konieczność uzgodnień rozwiązań projektowych z wieloma podmiotami. Roboty budowlane, szczególnie drążenie tunelu, to również proces długotrwały. Proszę także pamiętać, że inwestycja będzie realizowana pod historycznym centrum miasta, co – ze względu na kwestie możliwych znalezisk archeologicznych – również może mieć wpływ na tempo prac.
