Losy bydgoskiego taboru odzwierciedlają historię Polski ostatnich trzydziestu lat. W przedstawionym rysie historycznym można znaleźć wiele analogii do sytuacji komunikacji szynowej w innych miastach. Tramwaje jeszcze niedawno uznane za staroświeckie i niedofinansowane, teraz przeżywają swój renesans.
Pod koniec lat 80-tych ubiegłego wieku, Bydgoszcz wzorem innych polskich miast dysponowała pojazdami tramwajowymi otrzymywanymi z tzw. przydziału państwowego. Sytuacja uległa zmianie po przemianach ustrojowych, czyli po roku 1989. Ostatnie tramwaje typu 805Na z chorzowskiego Konstalu, MZK otrzymało pod koniec 1990 roku w ilości 6 sztuk. Tabor do obsługi tras składał się z wysłużonych wagonów typu 5N i 5ND oraz przegubowych 803N, a także nowoczesnych jak na tamte lata składów 805Na. W tymże roku ilość linii tramwajowych wynosiła 10, co miało wpływ na duże zapotrzebowanie wagonów do ruchu liniowego.
W 1989 roku zmodernizowano trasę do Lasu Gdańskiego, dobudowując od ul. Artyleryjskiej II tor, wiadukt nad torami kolejowymi i pętlę tramwajową z dwoma peronami i torem odstawczym. Natomiast w 1991 roku zmodernizowano także pętlę na Łęgnowie, budując 2 tory przelotowe i bocznicę. Rok 1990 to duży cios dla funkcjonowania komunikacji szynowej. Zamknięciu w połowie stycznia ulega trasa do Dworca PKP w ciągu ul. Dworcowej, a co za tym idzie zmianie ulegają trasy trzech linii tramwajowych: 1, 2 i 8. Linia 4 ulega likwidacji. Po kilku miesiącach taka sytuacja spotyka linię 5. Ilość linii tramwajowych wynosi 8. W takiej sytuacji część taboru stała się zbędna, dlatego też w 1992 roku zaprzestano eksploatacji wagonów 5N i 5ND, przeznaczając kilka wozów silnikowych na pojazdy techniczne. Niestety taki sam los spotkał także tramwaje przegubowe 803N, które ostatni raz wyjeżdżały na trasy linii 7 i 9 jeszcze na jesieni 1992 roku, a następnie odstawiono jako rezerwę taborową.
W 1993 roku praktycznie cały park tramwajowy składał się z wagonów 105NW i 805Na. W okresie stagnacji i braku perspektyw na zakup nowych tramwajów, zaczęto kierować najstarsze pojazdy na remonty kapitalne NG I. Podczas późniejszych napraw NG II zaczęto podczas modernizacji stosować m. in. przetwornice statyczne, nowe napędy maszyn drzwiowych, przyciski otwierania drzwi przez pasażera czy nowe wyświetlacze LED z systemem informacji pasażerskiej. W kabinach montowane były nowe pulpity motorniczego oraz klimatyzatory. Drugie wagony przebudowywano na doczepy czynne bez stanowiska motorniczego. Także wizualnie wnętrza wagonów były bardziej eleganckie z innymi laminatami, nagrzewnicami, oświetleniem wpuszczanym w sufit, żółtymi poręczami czy podwójnymi siedzeniami z lewej strony oraz drzwiami bez dolnej szyby. Zmieniono także malowanie na biało-czerwono-niebieskie.
W latach 90-tych i po roku 2000 dużym zastrzykiem finansowym dla MZK, a także urozmaiceniem, były kolorowe tramwaje w różnych kompilacjach reklam. Perspektywa zmian zaczęła być faktem dopiero w 2008 roku, kiedy to do przewoźnika trafiły z bydgoskiej Pesy dwa nowe, całkowicie niskopodłogowe Tramicusy 122N o nr. 364 i 365. W 2010 roku w związku z możliwością finansowania inwestycji miejskich ze środków unijnych, podjęto decyzję o budowie linii tramwajowej do Dworca PKP. Trasę poprowadzono od ul. Focha (węzeł Garbary) przez ul. Naruszewicza, nowy most Władysława Jagiełły na Brdzie, ul. Dworcową (po śladzie dawnej linii) i z. ul. Zygmunta Augusta do pętli Rycerska. Uroczyste otwarcie trasy nastąpiło 22 listopada 2012 roku, a skierowano na nią linie 3 z Wyścigowej i 5 z Glinek. Kolejną przymiarką do największej inwestycji po budowie w 1953 roku linii „Brda”, było przygotowanie w ramach unijnego projektu BiT City trasy na Fordon, która w planach była już od wielu lat i czekała na realizację. Jej początek to rejon pętli Fordońska/Wyścigowa, a koniec na Łoskoniu wraz z minizajezdnią, halą przeglądową i pętlą. Długość to aż 9,5 km.
