Przypomnijmy, że z dniem 1 marca przewoźnik zaczął jeździć każdego dnia z Pragi do Krakowa 4 razy dziennie w każdym kierunku, przy czym w przypadku 2 par połączeń wydłużono relację do Warszawy. Oznaczało to czasowe zawieszenie połączeń z Czech na Słowację, ponieważ używane Talgo wprowadzono do eksploatacji dopiero 30 kwietnia – wówczas przewoźnik przywrócił połączenia na wschodnią Słowację (tym razem do Preszowa, a nie Koszyc) i jednocześnie zadebiutował na nowej trasie do Bratysławy. Z kolei dniu 25 czerwca spółka podwoiła ofertę przewozową pomiędzy Warszawą a Krakowem. Od tego dnia pociągi Leo Express kursują pomiędzy obecną i historyczną stolicą Polski już nie dwa, ale cztery razy dziennie w każdym kierunku.
Co więcej, tylko jedna z dwóch par połączeń kursuje w relacji skróconej Warszawa – Kraków, natomiast kolejna para jest trzecią łączącą stolice Polski i Czech. Leo Express wskazuje na swojej stronie internetowej, że ceny zaczynają się od 8 zł w przypadku relacji z Warszawy do Krakowa i od 48 zł, jeżeli chodzi o trasę z Warszawy do Pragi. W praktyce bilety w tak niskich cenach nie są dostępne, jeżeli kupujemy bilet z niewielkim wyprzedzeniem czy na podróż w godzinach szczytu. Na razie ceny są bardzo zróżnicowane. W przypadku zakupu biletu z większym wyprzedzeniem, zwłaszcza na podróż w mniej uczęszczanych porach dnia i tygodnia, są często niższe niż na dotowane pociągi IC/TLK. W szczytach przewozowych system sprzedaży Leo Express wyznacza natomiast ceny bliższe komercyjnym połączeniom EIC/EIP, choć przeważnie wciąż bardzo konkurencyjne, zwłaszcza w sytuacji, gdy czas przejazdu jest mniej więcej na ich poziomie.
Co ciekawe, pomiędzy Warszawą a Krakowem pociągi przewoźnika zatrzymują się w Opocznie Południe i Włoszczowie Północ, a także – przejściowo, z uwagi na objazdy – w Zawierciu. Niewykluczone, że w najbliższych miesiącach Leo Express zadebiutuje na kolejnej trasie w Polsce. Mówimy tu o polskim fragmencie relacji Przemyśl – Bohumín – Praga – Frankfurt nad Menem (port lotniczy). Fragment czesko-niemiecki został uruchomiony w dniu 25 czerwca (połączenia uruchamiane są z wykorzystaniem składów wagonowych), natomiast w przypadku fragmentu polskiego nie było to możliwe, ponieważ Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał pozytywną decyzję o przyznaniu otwartego dostępu zaledwie 2 dni wcześniej – po kilku miesiącach od złożenia stosownego wniosku przez przewoźnika. Z pewnością nie bez znaczenia był tu także wniosek PKP Intercity o przeprowadzenie tzw. badania równowagi ekonomicznej.
Zastrzeżenia narodowego przewoźnika, który obawiał się spadku przychodów w dotowanych pociągach IC/TLK ze zbliżonymi godzinami kursowania na części polskiego fragmentu, zostały jednak oddalone. Na razie jednak na polskim fragmencie kursują zastępcze autobusy, w dodatku nieobsługujące części zaplanowanych w rozkładzie jazdy lokalizacji zatrzymań pociągów. Dodajmy, że Leo Express chciał się zatrzymywać w wielu miastach, zapewniając siatkę postojów handlowych niemal tożsamą z pociągami IC/TLK, natomiast autobusy zastępcze – w celu zapewnienia zbliżonego czasu przejazdu – zatrzymają się jedynie w Krakowie, Tarnowie i Rzeszowie. Co ciekawe, Leo Express posiada otwarty dostęp na trasę Warszawa – Gdańsk, na której od grudnia 2026 roku będzie mógł uruchomić 5 par pociągów na dobę. W przypadku zakupu kolejnych używanych wagonów pasażerskich od Deutsche Bahn przez Renfe rozpoczęcie przewozów stanie się realne. Z drugiej strony Leo Express musiałby wówczas zrekrutować polskich pracowników, co po blamażu RegioJet może nie być łatwe.
