RK: Zmiany technologiczne nie zależą tylko od firm takich jak Siemens, ale od samych kolei. Pana zdaniem, czy w Polsce jest grunt pod Kolej 4.0?
KC: Mamy jeszcze wiele do zrobienia, aby nasz rodzimy sektor kolejowy skutecznie włączył się w światowy wyścig technologiczny. Projekty kolejowe objęte dofinansowaniem ze środków Unii Europejskiej muszą spełnić określone wymagania zawarte w umowach o dofinansowanie z POIiŚ 2014 – 2020.
Pobieżna lektura zapisów umowy skłania do stwierdzenia, że w POIiŚ nie ma miejsca na „eksperymenty”. Większość modernizacyjnych projektów kolejowych POIiŚ realizowanych z puli 67 mld zł będzie bazowała na sprawdzonych rozwiązaniach technicznych i technologicznych, czego dowodem jest m.in. żądanie przedstawienia w ofertach certyfikatów i zezwoleń na oferowane urządzenia i podsystemy. Awersja zamawiających do jakiegokolwiek ryzyka skutkuje zabudową urządzeń i podsystemów dopuszczonych i eksploatowanych na sieci kolejowej od kilku lub kilkunastu lat. Dotychczas żaden projekt związany z sektorem kolejnictwa nie był zamawiany w trybie partnerstwa innowacyjnego. W gremiach zarządzających spółek kolejowych nie ma członków zarządu lub prokurentów odpowiadających za przedsięwzięcia rozwojowe i innowacyjne, które wdrażane będą w perspektywie dłuższej niż 5 – 10 lat. Zarządy spółek koncentrują się głównie na rozwiązywaniu bieżących problemów inwestycyjnych, eksploatacyjnych, społecznych, czy finansowych.
Jeśli przyjrzeć się praktyce dużych kolei zachodnioeuropejskich to zarówno DB AG jak i SNCF dużo inwestują w rozwój i innowacje, niezależnie od prac rozwojowych, jakie prowadzą koncerny produkujące pojazdy szynowe czy urządzenia związane z infrastrukturą kolejową. Za przykład może posłużyć linia kolejowa Annaberg – Buchholtz wyznaczona przez DB AG do pilotażowego wdrożenia Internetu rzeczy i chmury obliczeniowej do sterowania ruchem kolejowym. Udane wdrożenie tego rozwiązania skutkować będzie aktywnym udziałem DB AG i firm uczestniczących w pilotażu w przyszłych pracach normalizacyjnych i standaryzacyjnych. Wcześniej czy później chmura obliczeniowa i internet rzeczy zastąpią lokalne kolejowe komputerowe systemy sterowania i zarządzania ruchem. Nie mając za sobą doświadczeń i prób skazujemy się na bierny udział w gremiach normalizacyjnych i standaryzacyjnych.
RK: Co zatem należy jeszcze zmienić czy wdrożyć?
KC: Dobrą praktyką stosowaną przez zamawiających w Polsce jest np. odchodzenie od kryterium 100 % ceny w przetargach na tabor, na rzecz np. efektywności energetycznej. Należy do tego dołożyć jeszcze jeden istotny element i rozpisywać przetargi na dostawę nowoczesnych pojazdów wraz z ich wieloletnim utrzymaniem. To w dłuższej perspektywie ogromne oszczędności dla zamawiającego, który ma pewność, że wraz dynamicznie zmieniającą się technologią, za kilkanaście lat nadal będzie miał w swoim parku pojazdy nowoczesne.
Przykładem niech będą ostatnie duże europejskie przetargi taborowe realizowane przez Siemens Mobility, takie jak np. dostawa pojazdów Inspiro dla Londynu (40-letni serwis), pociągów Desiro dla kolei RRX w Niemczech (32-letni serwis), czy modernizacja systemu sterowania ruchem w Norwegii wraz z wprowadzeniem systemu ETCS (25-letni serwis).
