Zwracamy ponadto uwagę, na duże ryzyko i wewnętrzną sprzeczność, jaką w założonej wersji rodzi projekt CPK. W celu umożliwienia dalszego rozwoju segmentu niskokosztowego do czasu zbudowania CPK konieczne byłyby inwestycje w lotnisko w Modlinie. W przeciwnym razie linie niskokosztowe – zarówno tanie linie, jak i czartery – zablokowałyby operacyjnie lotnisko Chopina w Warszawie. A z kolei rozwój lotniska modlińskiego odebrałby znaczącą część ruchu w CPK, dodatkowo zmniejszając jego rentowność.
Kolejną kwestią jest pozycja narodowego przewoźnika. Sukces CPK w ogromnym stopniu będzie uzależniony od skokowego rozwoju PLL LOT, od ich awansu do grupy europejskich liderów. Jednak rynek lotniczy, zarówno w skali globalnej, jak i europejskiej, podlega konsolidacji. Już w niedługim czasie okazać się może niestety, że polska linia pozostanie w Europie jedynym tradycyjnym, niezależnym przewoźnikiem średniej wielkości. W biznesie lotniczym rośnie dominacja gigantów. Czy PLL LOT ma szanse na nawiązanie skutecznej konkurencji z wielkimi graczami na rynku? Od tego zależy w dużym stopniu sukces CPK. Opisywane trendy dotyczą także rynku Europy Środkowej. Równocześnie, abstrahując od tych zjawisk (na które nie mamy wpływu), projekt CPK zakłada, że w naszym regionie to PLL LOT będzie liderem, linią pierwszego wyboru. Czy tak się w istocie stanie? Uważamy, że kwestia ta powinna być przedmiotem poważnej analizy przed podjęciem finalnej decyzji o budowie CPK.
Dodatkowo istotne znaczenie mieć będzie też ogromny rozwój oferty tanich linii, który ograniczy możliwości polskiej linii w zakresie generowania ruchu tranzytowego w Europie.
Podobne ryzyko niosą za sobą plany „podboju rynków azjatyckich”. W tym przypadku wyzwaniem jest bardzo ścisła współpraca handlowa wielkich grup europejskich z chińskimi i japońskimi (PLL LOT do żadnej z nich nie należy). Dodatkowy problem stanowią przeloty trasą transsyberyjską, uwarunkowane czynnikami geopolitycznymi. Bez tej możliwości przewoźnik staje się mało konkurencyjny. Główne linie azjatyckie mogą wymuszać na Rosji zgody na wykorzystywanie trasy transsyberyjskiej, kontrolując dostęp do swoich rynków. Pod wielkim znakiem zapytania stoi tu analogiczna zdolność negocjacyjna PLL LOT. Pomimo tego prognozy ruchu dla CPK zakładają niebywały, trzykrotny wzrost udziału PLL LOT w rynku przewozów tranzytowych Europa–Azja. Podobne zastrzeżenia budzi planowanie ogromnego wzrostu przewozów towarowych. Może on być możliwy wyłącznie przy skokowym rozwoju siatki połączeń PLL LOT głównie do Chin, Japonii i Korei. Próba realizacji takich planów oznaczałaby trwałe uzależnienie, również polityczne, od Rosji. A warto tu dodać, że prognozy dziesięciokrotnego wzrostu przewozów towarowych do roku 2035 są naszym zdaniem zupełnie oderwane od realiów rynkowych, przede wszystkim konkurencyjnych.
Gigantyczny poziom kosztów budowy „lotniska w szczerym polu” powinien skłaniać do starań, aby w maksymalnym stopniu wykorzystać istniejącą już infrastrukturę lotniczą. Planując CPK, nie tylko nie sprawdzono takich możliwości, ale blokowano rozwój zarówno portu Chopina, jak i w Modlinie. Łączna przepustowość obu tych lotnisk, po koniecznych inwestycjach, może wynieść ok. 40 mln pasażerów. Ruch lotniczy w aglomeracji warszawskiej w ubiegłym roku wyniósł 22 mln pasażerów. Najnowsza prognoza dla CPK i Modlina dla roku 2035 to 39 mln pasażerów. Co warto zaznaczyć, oparto ją na założeniu ogromnego, wielokrotnego wzrostu ruchu tranzytowego – co w naszej opinii jest mało realne. Zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę mało optymistyczne prognozy demograficzne dla Europy, w tym Polski.
