Pociągi nowe są zatem tańsze o 13,4 mln zł od modernizowanych. Różnica ta jeszcze wzrośnie na korzyść nowego taboru jeśli dodamy wysokość kosztownej naprawy głównej P51 (1 x w przypadku nowego i dwie w przypadku modernizowanego taboru), a także mniejszą awaryjność nowego taboru i większą dostępność (tabela nr 4 i 5). PASAŻEROWIE TEŻ WOLĄ NOWE Przeprowadzone przez KD badania opinii naszych pasażerów wskazały, że co prawda aż 88% z nich dopuszcza kursowanie pojazdów zmodernizowanych – wyłącznie jednak na trasach, gdzie czas jazdy nie przekracza 30 min. Wraz ze wzrostem czasu podróży do 70 min znacznie spada liczba zadowolonych z komfortu jazdy podróżnych (do 41%). Pasażerowie w badaniach zwrócili uwagę za mankamenty zmodernizowanych pojazdów: wąskie, niewygodne siedzenia, brak miejsca do stania, niewydajną klimatyzację, wężykowanie, rzucanie i „niebywałą głośność w czasie jazdy”.
Nie pominięto również kwestii wysokiej podłogi, niewygodnej nawet dla sprawnych pasażerów i całkowicie wykluczającej dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się. Wyposażenie pojazdów w rozkładane rampy nie spełnia założonych wymagań – obsługa podróżnych przy ich pomocy jest czasochłonna, zmusza osoby niepełnosprawne i obsługę do dużego wysiłku fizycznego podczas podjeżdżania wózków po mocno nachylonym podłożu, staje się przez to niebezpieczna. Dla szybkiej i w miarę wygodnej wymiany podróżnych w zmodernizowanych EN57 nadają się tylko perony o wysokości 96 cm nad główką szyny (n.g.s.), a tak wysokie perony występują tylko na nielicznych stacjach – zwykle w aglomeracjach Trójmiejskiej i Warszawskiej. Standardem na nowo wyremontowanych liniach jest wysokość peronu 76 cm n.g.s., ale nadal większość peronów ma wysokość około 25-30 cm, sporadycznie 55 cm n.g.s. Przy podłodze na wysokości 96 cm w modernizowanym taborze ma miejsce znaczne utrudnienie i wydłużenie wymiany podróżnych na stacjach.
WNIOSKI Porównując obydwa pojazdy trzeba stwierdzić, że wyposażenie wnętrza obu typów pojazdu jest zasadniczo podobne (nowe wykładziny, oświetlenie, okładziny ścian, fotele), jednak mimo to komfort dla pasażera jest zupełnie inny. Przyczyną są schody (wysoka podłoga), gorsze wyciszenie pudła, nierówny bieg ze względu na starą konstrukcję wózków zapożyczonych z ruchu towarowego (wężykowanie, rzucanie), a także trudności z zapewnieniem komfortu temperaturowego. Od strony technicznej te same nowoczesne podzespoły (silniki, przekładnie, falowniki) są montowane w – starym pudle i starych ramach wózków – w pojeździe zmodernizowanym – nowym pudle i nowych ramach wózków – w pojeździe nowym. Wprowadzenie bardziej dynamicznych silników asynchronicznych i większej prędkości maksymalnej prowadzi do pojawiającego się problemu pękających ram w pojazdach modernizowanych. Pojawia się zatem pytanie, po co montować nowoczesne podzespoły w starej i mało komfortowej konstrukcji, skoro oszczędzamy tylko przy zakupie? Znacznie niższe koszty eksploatacji pojazdu nowego, wynikające z dłuższych okresów międzyprzeglądowych i niższego zużycia energii, powodują, że końcowe ceny życia taboru (ang. life-cycle cost) są znacznie niższe w przypadku pojazdu nowego – o 13,4 mln w ciągu 30 lat, czyli około 0,5 mln rocznie.
