Kilka dużych atutów, multum niedociągnięć
Sporym zaskoczeniem dla mnie był komfort jazdy. Zważywszy na zastosowanie jednoosiowych wózków, można było spodziewać się, że nie będzie on zbyt wysoki. W praktyce na torze bezstykowym, nawet przy prędkości 160 km/h, różnice w porównaniu z wagonami pasażerskimi standardu Z czy nowoczesnymi zespołami trakcyjnymi, okazały się w zasadzie nieodczuwalne. Pewne różnice dało się rzecz jasna odczuć na rozjazdach czy na odcinkach z torem stykowym, jednak także w tym przypadku komfort jazdy znacząco przewyższał przestarzałe wagony pasażerskie standardu Y, wciąż dominujące na polskich torach. Dodatkowo przechył nadwozia odczuwalnie zmniejszał dyskomfort w trakcie pokonywania łuków. Było także całkiem cicho. Nie dotyczyło to niestety jednego z członów klasy Business, sąsiadującego z członem z generatorem Diesla, którego praca jest bardzo głośna.
Nie był to jedyny mankament Talgo VI w barwach Leo Express. Wśród pozostałych należy wymienić przede wszystkim problemy z działaniem klimatyzacji. Potężne klimatyzatory, zaprojektowane z myślą o hiszpańskim klimacie, tylko w niektórych członach pracowały normalnie. W wielu częściach pociągu nie działały w ogóle. W innych z kolei chłodziły przestrzeń pasażerską, delikatnie mówiąc, ponad miarę, zachęcając pasażerów do ucieczki do innego członu przez zimnem w celu uniknięcia przeziębienia. Sporo do życzenia w niektórych miejscach pozostawiała także czystość (pomimo dobrego pierwszego wrażenia po wejściu do pociągu). W pociągach wyczuwalny jest zapach przywodzący na myśl stary autokar. W przejściach między członami położone zostały prowizoryczne nakładki, które można z łatwością podnieść i zobaczyć… pokaźną warstwę brudu.
Oprócz brudnych fragmentów wyraźnie było widać, że Talgo VI po latach eksploatacji w barwach Renfe nie przeszło w zasadzie żadnego odświeżenia – przetarte fotele, porysowane panele czy uszkodzone fragmenty wykładziny podłogowej niestety umniejszają wcześniej przywołane atuty tych składów. Sama przestrzeń pasażerska, jeżeli pominąć nadzwyczaj wygodne fotele, nie prezentuje się w efekcie zbyt korzystnie, zwłaszcza w zestawieniu z dość ascetyczną stylistyką, przywodzącą na myśl przełom lat 90. i 2000. i wcale nie tak odległą od osławionej „szpitalnej kolorystyki” w nowych i zmodernizowanych pociągach PKP Intercity. Przyznam, że ów stan rzeczy wzbudził we mnie spore zdziwienie – zwłaszcza wobec faktu, że o planach wprowadzenia tych pociągów Leo Express poinformował jeszcze w ubiegłym roku latem i miał czas na ich dostosowanie do standardów, których przyzwyczaił pasażerów znających ichniejsze Flirty.
Prowizorka na wielu płaszczyznach
Można zatem odnieść wrażenie, że przystosowanie Talgo VI do ruchu na trasach z Czech na Słowację odbyło się w dość prowizoryczny sposób. Widać to na poziomie wielu pozornie mało istotnych szczegółów. Przykładowo wyświetlacze systemu informacji pasażerskiej nie obsługują czeskich znaków. Niby szczegół, niewpływający na komfort podróżowania czy zrozumienie komunikatów przez pasażerów, a jednak pogłębia ogólne wrażenie prowizoryczności na wielu płaszczyznach jednocześnie. Pójdźmy dalej. Na elektronicznych tablicach kierunkowych numer pociągu, stacja docelowa i numer członu znajdują się pod stałymi etykietami w języku hiszpańskim. Przewoźnik nie podmienił nawet naklejki na drzwiach z hiszpańskim słowem „antención” i grafikami obrazującymi potencjalnie ryzykowne zachowania pasażerów.
