Udział transportu kolejowego (w t) wynosił odpowiednio: 13,1 proc. w 2010 r., 12,4 proc. w 2014 r., 12,4 proc. w 2015 r. Udział transportu samochodowego (w t) wynosił odpowiednio: 83,1 proc. w 2010 r., 84,1 proc. w 2014 r., 83,5 proc. w 2015 r. Powyższa tendencja jest w sporej mierze efektem zaniedbań inwestycyjnych infrastruktury kolejowej w Polsce. Długość sieci kolejowej ogółem w 2016 r. wyniosła 19,1 tys. km (z czego 12,4 tys. km to linie o znaczeniu państwowym) i była o 99 km krótsza niż przed rokiem. Skróciła się zarówno sieć PKP – o 81 km (łączna długość – 18,8 tys. km), jak i sieć kolejowa zarządzana przez inne podmioty – o 18 km (do 275 km). Tymczasem w 2016 r. długość autostrad zwiększyła się o 75 km i w końcu roku wyniosła 1634 km. Oznacza to, że długość autostrad wyniosła 5 km na 1000 km2 powierzchni kraju, natomiast na 100 tys. ludności kraju przypadało 4 km. Mimo znacznego wzrostu długości autostrad w ostatnich latach jest to nadal jeden z najniższych wskaźników w Unii Europejskiej (w 2013 r. średnia dla 27 krajów UE wyniosła odpowiednio 17 km i 15 km). W porównaniu do 2015 r. długość dróg ekspresowych (jedno i dwujezdniowych) wzrosła o 42 km i w końcu 2016 r. wyniosła 1534 km.
Rozwój infrastruktury transportowej, jako element dostępności transportowej, wpływa na konkurencyjność Polski i poszczególnych jej regionów, a także całych sektorów gospodarki. Nie możemy zapomnieć, że żyjemy w czasach, w których świat wchodzi w etap czwartej rewolucji przemysłowej, a postęp naukowy i technologiczny, jaki dokonuje się w obszarze robotyzacji, automatyzacji, sztucznej inteligencji i rozwoju gospodarki cyfrowej, może w sposób zasadniczy zmienić gospodarkę światową. Budowanie w tej właśnie rzeczywistości przewagi konkurencyjnej gospodarki wymaga aktywnego i selektywnego wsparcia tych sektorów, które mają znaczący potencjał, pozwalający na odniesienie sukcesu w skali globalnej. Jednym z takich właśnie sektorów jest transport, który stanie się czynnikiem rozwoju, jeśli będzie miał charakter wewnętrznie zrównoważony.
Szansą na powyższe jest zdecydowanie zrównoważony rozwój transportu w Polce oraz bardzo rozważne wsparcie tych gałęzi transportu, które przez lata doświadczały zaniedbań inwestycyjnych. Nie należy zapominać, że system transportowy stanowi sieć naczyń połączonych i dla optymanego jego działania niezbędne jest prawidłowe i spójne funkcjonowanie wszystkich jego gałęzi.
Doskonałym przykładem wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych jest transport śródlądowy. Zasadniczym elementem decydującym o tym, że żegluga śródlądowa jest elementem systemu transportowego jest istnienie dróg wodnych, jednocześnie uzależnienie występowania dróg wodnych od warunków naturalnych stanowi zasadnicze ograniczenie możliwości elastycznego dostosowania ich do zmieniających się potrzeb przewozowych. O możliwości rozwoju żeglugi śródlądowej decyduje zatem jakość i układ przestrzenny dróg wodnych. Polska jest niestety krajem o stosunkowo małych zasobach wodnych, a średni roczny odpływ wód powierzchniowych wynosi w Polsce ok. 62 mld m3, w przeliczeniu na jednego mieszkańca daje to roczny zasób wody 1600 m3, co stanowi trzykrotnie mniej aniżeli średnia wartość europejska. W tym kontekście wspomnieć należy, że zasadniczym sposobem na rozwiązanie wskazanych wyżej niedostatków, ale również sporym systemowym problem gospodarki wodnej w Polsce jest jej retencjonowanie. Łączna pojemność całkowita wszystkich zbiorników retencyjnych w Polsce wynosi 2,75 mld m3 wody, co stanowi zaledwie ok. 6 proc. średniego rocznego odpływu. Dla porównania w innych krajach europejskich przedmiotowy wskaźnik wacha się w przedziale od kilku do kilkudziesięciu procent. W wyniku wspominanych już wcześniej wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych, które nie gwarantowały właściwego utrzymania śródlądowych dróg wodnych, polska żegluga śródlądowa realizuje przewozy głównie na lokalnych odcinkach Odry oraz Wisły i na drogach wodnych Europy Zachodniej, a głównie w Niemczech.
