Aktualności

Z lśniącego morza do lśniących gór – Z Townsville do Mount Isa

Moja kolejna wielka kolejowa podróż rozpoczęła się na stacji Kippa-Ring w piątek 28 lipca 2017 r. w wagonie nr 145 w składzie EMU45/40. Konduktorem był pewien rozgadany człowiek, który idąc w stronę swojego przedziału, spytał: „Dokąd się wybierasz?”. Jego ciekawość prawdopodobnie wzbudziła moja walizka i worek marynarski. „Isa” – odpowiedziałem. „Nie dotrzesz tam tym czymś” – zaśmiał się.

Tego popołudnia „Spirit of Queensland” wyruszył o godzinie 15.45, a następnego dnia o 9.46, z trzydziestominutowym opóźnieniem, wjechał na dworzec użytkowy miasta Townsville. Zestaw wagonowy dla pociągu do Mount Isa drzemał sobie na dziedzińcu UGL w Bohle zanim został podstawiony na peron w Townsville przez jeden z własnych pojazdów firmy Aurizon. Reszta pociągu składała się z wagonu bagażowego QPB 1995, wagonu restauracyjnego wraz z przedziałem konduktorskim LSCL 1908 i dwóch wagonów dla pasażerów: LAL1877 i LBL 1931.
Wysokie koszty utrzymania dalekobieżnej kolei pasażerskiej w tym słonecznym stanie są dobrze znane. Odległość od linii brzegowej oraz niewielka stała klientela „Inlandera” i „Westlandera” oznaczają, że ich żywot zawsze stoi pod znakiem zapytania, pomimo wszechobecnego nacisku i  zobowiązań do świadczenia usług na rzecz lokalnych społeczności.
Na jaskrawych koszulkach, które nosili konduktorzy pociągu, wyszyte były loga Qldrail i UGL. Następnie pociąg przejęła ekipa Aurizon. „Inlander” jest jedynym pociągiem pasażerskim obsługiwanym przez załogę Aurizon w Queensland, który jest wyposażony w system „zaczep i ciągnij”. Personel pokładowy zapewnia Queensland Rail.
Lokomotywa 2305D to 96-tonowa jednostka przekształcona z wcześniejszego pojazdu klasy 1550. Modernizacja objęła nowe kabiny, elektronikę Dash 2 oraz wymianę pompy/ładowarki na turbosprężarkę. Inne modyfikacje to zamontowanie większych zbiorników paliwa i toalet w obrębie węższego końca lokomotywy. Wagon bagażowy QPB 1995 był pierwszym z tych składów z kombinacją bagaż-zasilanie, które zbudowano w 2002 r. w warsztatach kolejowych Ipswich. Jedna połowa wagonu przeznaczona jest na walizki, w drugiej znajdują się dwie prądnice o mocy 350 kW, które elektrycznie zasilają pociąg. Wagony te są o 35 mm wyższe i 3,3 m dłuższe, mają także nieco inny łuk dachowy niż wagony serii L. Wagon restauracyjno-konduktorski LSCL 1908 został przebudowany z wagonu sypialnianego klasy LAR i mieści w sobie przedział konduktorski (z przodu), a także małą przestrzeń restauracyjną dla pasażerów.
Wagon z miejscami siedzącymi LAL 1877 był poprzednio skategoryzowany jako wagon klasy pierwszej z konfiguracją miejsc typu 2/1. Został wykonany przez Comeng, który działał przy Granville NSW, potem przewieziono go do Comeng Rocklea w celu ostatecznego wyposażenia.
Wagon z miejscami siedzącymi LBL1931 jest identyczny jak LAL, z tą tylko różnicą, że posiada konfigurację miejsc typu 2/2. Wagony serii L zostały skonstruowane w latach 1981–1985. Po przyjeździe na Mount Isa zrobiłem zdjęcie, które pokazuje różnice w kształcie wagonów QPB i wagonów serii L.
Do pociągu można było wchodzić od 12.00, pierwszeństwo mieli pasażerowie zajmujący wagon czołowy. Jednym ze szczegółów, które zauważyłem, był fakt, że wagon wciąż posiada ładne, głębokie, pokryte tkaniną fotele, z podłokietnikami na przyzwoitej wysokości. Kiedy się usadowiłem, ruszyliśmy z clyde’owskim szarpnięciem. Była o 12.40.
Góra Stuarta górowała nad pociągiem 3M34, gdy zaczęliśmy naszą wędrówkę na zachód. O 12.53 pociąg opuścił linię kolei wąskotorowej North Coast w Stuart, mijając stary budynek dawnej stacji kolejowej, dalej jechaliśmy już Great Northern Railway. Kiedy opuściliśmy przedmieścia, kraj jawił się głównie jako skupisko dróg polnych, terenów leśnych i kopców.
Przez okna można było już obserwować ptaki, kanie albo jastrzębie, które latały lub unosiły się na ciepłym wietrze. W tym czasie obsługa zaczęła wydawać posiłki. Oferta składała się z kurczaka, sałatki i kanapki przekrojonej na pół, kawałka ciasta owocowego, opakowania soku pomarańczowego oraz batonu czekoladowego. Może i była zróżnicowana, ale zawartości składników odżywczych stała pod znakiem zapytania.
Podróżowaliśmy przez całkiem zielone, wiejskie okolice. O 13.24 pociąg przejechał przez zwykłe, niczym nie wyróżniające się małe miasteczko Woodstock – nie widziałem tam żadnych hippisów! Po prawej za to wyłoniła się pokaźna linia górska, którą jeden z moich współtowarzyszy określił jako Mingela Range.
Nie widziałem żadnych dróg – tylko trasę serwisową dla ekip konserwacyjnych. Przez kilka kilometrów tory prowadziły przez parę przecięć linii, z których wiele zostało już odnowionych podczas poprzedniej modernizacji. Prowadząca do Mount Isa trasa Flinders Highway dwa razy przecina linię i potem dość długo biegnie równolegle z nią. W miarę upływu drogi roślinność stawała się coraz rzadsza, widoczne też były suche koryta strumieni.
O 14.46 przejechaliśmy z łoskotem przez rzekę Burdekin. W jej 55-milowym korycie wciąż spokojnie płynie woda – tuż pod wcześniej użytkowanym mostem kolejowym, który zachował się obok tego, po którym przejechaliśmy. Byłem zdumiony, że ta ogromna konstrukcja wciąż istnieje. Dalej, za mostem, rozpostarł się przed nami widok na pofałdowany teren.
Do Charters Towers dotarliśmy o 15.21, jakieś dwadzieścia minut wcześniej niż było to zaplanowane. Większość pasażerów wysiadła, żeby się rozruszać i rozciągnąć nogi. W trakcie rozmowy z jednym z członków załogi Aurizon, który miał przejąć obsługę pociągu, poznany na początku podróży konduktor oświadczył, że to dobry czas na podróż do Isa. Przed odjazdem o 15.35 zdążył jeszcze życzyć mi dobrej drogi.
Około 20 minut po opuszczeniu Charters Towers miałem wrażenie, że pociąg jedzie swobodniej, bardziej lekko. Przetoczyliśmy się przez dawne kopce termitów, które wyglądały na znacznie większe niż wcześniej. Jeden z nich zbudowany był wokół stalowego palika w kształcie gwiazdy. Oprócz tego nie udało nam się zobaczyć żadnych kangurów czy emu.
Kontynuując podróż na zachód, przejeżdżaliśmy przez małe miasteczka typu Baffles Creek i Pentland. W tym drugim znajdował się stary, ręcznie obsługiwany żuraw. Jego samotne, szare ramię dumnie salutowało niebu, pochłonięte oczekiwaniem na pociąg, który nigdy nie przyjedzie.
Krótko po minięciu Pentland, gdy z uporem jechaliśmy na zachód, mieliśmy okazję zobaczyć trzy kangury. Dominantą krajobrazu były brązowe i nieliczne rdzenne trawy. Później przecięliśmy głębokie wycięcie w terenie w pobliżu Bungaree – to miejsce jest często odwiedzane i wybierane jako punkt do fotografowania pociągów towarowych. Zaczęło się solidnie ściemniać. W związku ze specyfiką i czasem jazdy „Inlandera”, widok pociągów pasażerskich w tych niesamowitych okolicach były rzadkością.
Tuż po godzinie szóstej wydano kolację – kanapkę z serem i szynką, kawałek typowego ciasta owocowego, sok pomarańczowy i baton czekoladowy. Na tym etapie podróży strasznie brakowało mi już solidnej obsługi restauracyjnej, niegdyś obecnej w pociągach w relacji do Mount Isa.


W ciągu pół godziny otoczyła nas ciemność. Towarzyszyła nam też na późniejszym postoju w Hughenden o 20.15. Konduktor, który rozmawiał ze mną w Charters Towers, życzył nam szczęśliwej i bezpiecznej podróży. Pociąg odjechał około sześć minut później wraz z nową załogą. Światła w wagonie wyłączono wkrótce potem.
Następnego ranka pierwsze promienie słońca właśnie rozświetlały mrok śródlądowej nocy, kiedy wjeżdżaliśmy do Cloncurry. Była 4.40. W ramach zwiedzania stacji zerknęliśmy przez okna do sali, w której wisiała biała tablica przedstawiająca duży i skomplikowany plac z wieloma bocznicami. Ze względu na wciąż trwającą walkę nocy i dnia nie mogliśmy zweryfikować, czy schemat pasuje do tego, co nas otacza. Wróciliśmy więc do naszego wagonu, podpiętego to dziarsko łoskocącego Clyde’a, podczas gdy pewien pociąg nawozowy prowadzony przez dwa dwusuwy klasy 4000 zatrzymał się na bocznicy. Załoga zamknęła kabinę i opuściła ją, pozostawiając lokomotywę w oczekiwaniu na późniejsze podpięcie. W międzyczasie nasz pociąg ruszył dalej ok. 5.18.
Mając czas wolny i potrzebując odświeżenia, wypróbowałem pociągową łazienkę z prysznicem. Kabina była dość przestronna, choć design całości zaburzały otwierane do wewnątrz drzwi. W pomieszczeniu, poza kabiną prysznicową, znajdował się jeszcze przewijak dla niemowląt i zwykła mała umywalka.
Pociąg przejeżdżał przez łąki, na których gdzieniegdzie wyrastały małe, skarłowaciałe drzewa. Daleko, na dużej, otwartej przestrzeni widoczny był stary wiatrak. Dwa kangury, zaskoczone warczącym intruzem, oddaliły się w poszukiwaniu spokojniejszego miejsca na śniadanie. Zauważyłem też kilka maszyn gąsienicowych, które ospale czekały na bocznicy położonej jakieś 20 minut na wschód od Duchess. Pociągowe śniadanie dotarło do nas około godziny 7.26. Składało się z płatków kukurydzianych, mleka i soku pomarańczowego. Pociąg przejechał przez Duchess o 7.40 i skierował się na północ. Wkrótce potem zrobiło się całkiem jasno. Długa trawa i małe drzewa ustąpiły miejsca krótkiej trawie i młodym drzewom. Im bardziej zbliżaliśmy się do Mount Isa, tym lepiej wyglądały drogi dojazdowe. O 9.07 wypatrzyłem w oddali kominy kompleksów przemysłowych.
Pociąg dotarł do Mount Isa o 9.20, około kwadrans przed wyznaczoną godziną. Po zrobieniu kilku zdjęć składu, zapytałem konduktora, jak daleko musi zjechać, aby nawrócić pociąg. Odpowiedział, że około kilometra. Następnie ruszył za stery, aby na chwilę zniknąć, a potem wrócić i zabrać się za tankowanie warczącego Clyde’a.
Choć podupadły, „Inlander” jest jednym z największych dalekobieżnych pociągów, które ocalały z ery pasażerskiej. Dziś jednak krążą pogłoski o zamknięciu tej linii z powodu niewielkiej stałej klienteli i wysokich kosztów finansowych. Ostatnie wieści o wycofaniu się firmy Aurizon z połączeń realizowanych różnymi środkami transportu, każą się zastanawiać, czy umowy na pociągi typu „zaczep i ciągnij” będą kontynuowane w przyszłości. Niestety brak wagonów restauracyjnych i sypialnianych wydaje się słabą zachęta dla potencjalnych pasażerów.

Robert Gill
Artykuł pierwotnie ukazał się w Railway Digest (styczeń 2018 r.)
Wszystkie zdjęcia autorstwa Chrisa Waltersa