Przewozy towarowe

Transportowa multimodalność szansą na budowanie wzrostu i zrównoważonego rozwoju gospodarki

Kształtowanie zrównoważonego rozwoju transportu wymaga przyjęcia ujednoliconych zasad i kryteriów nie tylko dla całej gospodarki i sektora transportu, ale także dla poszczególnych gałęzi transportu. Transportowa multimodalność umożliwia wykorzystanie przewag konkurencyjnych poszczególnych gałęzi transportu dla zrównoważonego rozwoju całej branży transportowej. System transportowy stanowi sieć naczyń połączonych i dla optymalnego jego działania niezbędne jest prawidłowe i spójne funkcjonowanie wszystkich gałęzi.

W poprzednim numerze „Raportu Kolejowego” poruszałem zagadnienie transportu intermodalnego oraz roli i znaczenia branży kolejowej w intermodalnych łańcuchach dostaw. Ważnym zagadnieniem w tym kontekście jest rozwój nie tylko kolejowej infrastruktury liniowej, ale również infrastruktury punktowej w postaci rozwiniętych terminali przeładunkowych z wieloma wyspecjalizowanymi funkcjami, uzupełniającymi ich podstawowe zdania. Rozwój terminali intermodalnych wydatnie wzmocni wzrost liczby ładunków skonteneryzowanych, które będą przewożone za pośrednictwem transportu kolejowego, co przełoży się na dalszy rozwój transportu kolejowego w Polsce.

Niniejszy artykuł stanowi próbę zdecydowanie szerszego spojrzenia na zagadnienie transportowej multimodalności i jej wykorzystania w kontekście realizacji spójnej, zrównoważonej polityki transportowej, obejmującej wykorzystanie wszystkich gałęzi transportu w sposób, który zakłada skorzystanie z zalet i przewag konkurencyjnych każdej z nich.

Transport pełni funkcję zdecydowanie służebną w stosunku do całej gospodarki, co oznacza konieczność jego pełnej dostępności, bezpieczeństwa, a co najważniejsze atrakcyjności biznesowej oferty. Tym samym wymienione cechy wyznaczają główne kierunki jego optymalizacji. Transport stanowi również samodzielną działalność gospodarczą, generującą zatrudnienie, wpływy z podatków, a także korzyści dla bilansu handlowego, dlatego też ta gałąź gospodarki korzysta ze szczególnego wsparcia oraz ochrony o charakterze prawnym w postaci przepisów, decyzji administracyjnych czy umów międzynarodowych o protekcjonistycznym charakterze.

W obszarze transportu mamy zatem do czynienia ze swoistym dualizmem obszarów, ponieważ z jednej strony występuje wyżej wymieniona, jego służebna rola, z drugiej zaś transport wiąże się z działalnością gospodarczą nastawioną na osiąganie zysku. Nie sposób również nie dostrzegać roli i znaczenia służby publicznej, w jaką wpisuje się transport, szczególnie w kontekście transportu publicznego osób.

Kształtowanie zrównoważonego rozwoju transportu wymaga przyjęcia ujednoliconych zasad i kryteriów nie tylko dla całej gospodarki i sektora transportu, ale także dla poszczególnych gałęzi transportu. Bez powyższego zabiegu nie sposób dokonać porównania efektywności różnych systemów i gałęzi transportu, optymalizować ich udziału ani też dokonywać właściwego – z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju – międzygałęziowego podziału rynku. Transport stanowi jeden z obszarów wpływających na osiągnięcie celów zawartych w „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030)” Kształtowanie zrównoważonego rozwoju transportu wymaga przyjęcia ujednoliconych zasad i kryteriów nie tylko dla całej gospodarki i sektora transportu, ale także dla poszczególnych gałęzi transportu.

Transportowa multimodalność umożliwia wykorzystanie przewag konkurencyjnych poszczególnych gałęzi transportu dla zrównoważonego rozwoju całej branży transportowej. System transportowy stanowi sieć naczyń połączonych i dla optymalnego jego działania niezbędne jest prawidłowe i spójne funkcjonowanie wszystkich gałęzi. zwanej dalej Strategią. Przedmiotowy dokument określa nowy model rozwoju – suwerenną wizję strategiczną, zasady, cele i priorytety rozwoju kraju w wymiarze gospodarczym, społecznym i przestrzennym do 2020 r. oraz w perspektywie do 2030 r.

Obecny kształt dokumentu Strategii jest efektem formalnego procesu, który został zapoczątkowany w drodze zaprezentowania nowej wizji rozwoju kraju w dokumencie przyjętym 16 lutego 2016 r. przez Radę Ministrów, tj. w „Planie na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”. Przedmiotowy dokument przedstawiał wyzwania, jakie stoją przed polską gospodarką, a także zarysowywał przykładowe instrumenty gospodarcze, finansowe i instytucjonalne, koncentrując propozycje działań wokół pięciu filarów rozwojowych. Na podstawie „Planu na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”, a także prac prowadzonych przez grupy robocze w ramach Ministerstwa Rozwoju, opracowane zostały Założenia Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, które stanowiły warunki brzegowe dla dalszych prac. Projekt Strategii był szeroko konsultowany społecznie praktycznie na każdym etapie powstawania, formalne konsultacje społeczne odbywały się natomiast od 29 lipca do 30 września 2016 r. U zasadniczych podstaw powodujących powstanie Strategii legło stanowisko, że Polska potrzebuje nowych impulsów rozwojowych, które zapewnią stabilny wzrost konkurencyjności w oparciu o inne niż dotychczas czynniki rozwojowe. Działania opisane i przyjęte w Strategii koncentrują się wokół następujących celów: trwały wzrost gospodarczy oparty coraz silniej o wiedzę, dane i doskonałość; rozwój społecznie wrażliwy i terytorialnie zrównoważony; skuteczne państwo i instytucje służące wzrostowi oraz wyłączeniu społecznemu i gospodarczemu. Jednym z obszarów wpływających na osiągnięcie celów Strategii jest właśnie transport. Znaczenie sektora transportu i logistyki dla polskiej gospodarki sukcesywnie rośnie. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w 2016 r. wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1 836,7 mln ton ładunków, tj. o 1,8 proc. więcej niż przed rokiem, i wykonano pracę przewozową w wysokości 385,7 mld tonokilometrów, tj. o 6,9 proc. większą niż przed rokiem. Zanotowano wzrosty przewozów ładunków w transporcie samochodowym, lotniczym i żegludze morskiej, przy spadku w transporcie kolejowym, rurociągowym i żegludze śródlądowej. Praca przewozowa zwiększyła się we wszystkich rodzajach transportu z wyjątkiem żeglugi morskiej i żeglugi śródlądowej.

Przeciętne zatrudnienie na podstawie stosunku pracy w całym sektorze transportu w 2016 r. wyniosło 559 tys. osób i było o 6,3 proc. większe w porównaniu z 2015 r. (w sektorze publicznym wzrosło o 13,7 proc., a w sektorze prywatnym o 3,8 proc.). Przychody ze sprzedaży usług we wszystkich jednostkach transportu w 2016 r. były większe o 8,4 proc. w porównaniu z 2015 r. i wyniosły 206,6 mld zł (w sektorze publicznym nastąpił wzrost o 11,1 proc., a w sektorze prywatnym – o 7,9 proc.). Powyższe dane świadczą zatem w sposób zdecydowanie dobitny o tym, że w branży transportowej w Polsce leży ogromny potencjał. Dodatkowo Polska ma szansę na dalsze wzmocnienie tendencji rozwojowych, by stać się prawdziwym logistycznym potentatem, nie tylko na skalę swojego regionu, ale także całej Europy. Korzystnym elementem w tym przypadku jest renta geograficzna, która sytuuje nasz kraj na styku wschodu i zachodu, północy i południa. Mając na uwadze wskazywane wcześniej zagadnienie zrównoważonego transportu, wysoce niekorzystnym zjawiskiem jest występująca w Polsce zdecydowana nierównowaga międzygałęziowa poszczególnych rodzajów transportu. W 2016 r. udział poszczególnych gałęzi transportu (w t) kształtował się w sposób następujący: transport kolejowy – 12,1 proc., transport samochodowy – 84,1 proc., żegluga śródlądowa – 0,3 proc., żegluga morska – 0,4 proc. Niestety przedmiotowy podział ma charakter utrzymującego się już od kilku lat z tendencją spadkową w przypadku transportu kolejowego oraz wzrostową dla transportu samochodowego.

Udział transportu kolejowego (w t) wynosił odpowiednio: 13,1 proc. w 2010 r., 12,4 proc. w 2014 r., 12,4 proc. w 2015 r. Udział transportu samochodowego (w t) wynosił odpowiednio: 83,1 proc. w 2010 r., 84,1 proc. w 2014 r., 83,5 proc. w 2015 r. Powyższa tendencja jest w sporej mierze efektem zaniedbań inwestycyjnych infrastruktury kolejowej w Polsce. Długość sieci kolejowej ogółem w 2016 r. wyniosła 19,1 tys. km (z czego 12,4 tys. km to linie o znaczeniu państwowym) i była o 99 km krótsza niż przed rokiem. Skróciła się zarówno sieć PKP – o 81 km (łączna długość – 18,8 tys. km), jak i sieć kolejowa zarządzana przez inne podmioty – o 18 km (do 275 km). Tymczasem w 2016 r. długość autostrad zwiększyła się o 75 km i w końcu roku wyniosła 1634 km. Oznacza to, że długość autostrad wyniosła 5 km na 1000 km2 powierzchni kraju, natomiast na 100 tys. ludności kraju przypadało 4 km. Mimo znacznego wzrostu długości autostrad w ostatnich latach jest to nadal jeden z najniższych wskaźników w Unii Europejskiej (w 2013 r. średnia dla 27 krajów UE wyniosła odpowiednio 17 km i 15 km). W porównaniu do 2015 r. długość dróg ekspresowych (jedno i dwujezdniowych) wzrosła o 42 km i w końcu 2016 r. wyniosła 1534 km.

Rozwój infrastruktury transportowej, jako element dostępności transportowej, wpływa na konkurencyjność Polski i poszczególnych jej regionów, a także całych sektorów gospodarki. Nie możemy zapomnieć, że żyjemy w czasach, w których świat wchodzi w etap czwartej rewolucji przemysłowej, a postęp naukowy i technologiczny, jaki dokonuje się w obszarze robotyzacji, automatyzacji, sztucznej inteligencji i rozwoju gospodarki cyfrowej, może w sposób zasadniczy zmienić gospodarkę światową. Budowanie w tej właśnie rzeczywistości przewagi konkurencyjnej gospodarki wymaga aktywnego i selektywnego wsparcia tych sektorów, które mają znaczący potencjał, pozwalający na odniesienie sukcesu w skali globalnej. Jednym z takich właśnie sektorów jest transport, który stanie się czynnikiem rozwoju, jeśli będzie miał charakter wewnętrznie zrównoważony.

Szansą na powyższe jest zdecydowanie zrównoważony rozwój transportu w Polce oraz bardzo rozważne wsparcie tych gałęzi transportu, które przez lata doświadczały zaniedbań inwestycyjnych. Nie należy zapominać, że system transportowy stanowi sieć naczyń połączonych i dla optymanego jego działania niezbędne jest prawidłowe i spójne funkcjonowanie wszystkich jego gałęzi.

Doskonałym przykładem wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych jest transport śródlądowy. Zasadniczym elementem decydującym o tym, że żegluga śródlądowa jest elementem systemu transportowego jest istnienie dróg wodnych, jednocześnie uzależnienie występowania dróg wodnych od warunków naturalnych stanowi zasadnicze ograniczenie możliwości elastycznego dostosowania ich do zmieniających się potrzeb przewozowych. O możliwości rozwoju żeglugi śródlądowej decyduje zatem jakość i układ przestrzenny dróg wodnych. Polska jest niestety krajem o stosunkowo małych zasobach wodnych, a średni roczny odpływ wód powierzchniowych wynosi w Polsce ok. 62 mld m3, w przeliczeniu na jednego mieszkańca daje to roczny zasób wody 1600 m3, co stanowi trzykrotnie mniej aniżeli średnia wartość europejska. W tym kontekście wspomnieć należy, że zasadniczym sposobem na rozwiązanie wskazanych wyżej niedostatków, ale również sporym systemowym problem gospodarki wodnej w Polsce jest jej retencjonowanie. Łączna pojemność całkowita wszystkich zbiorników retencyjnych w Polsce wynosi 2,75 mld m3 wody, co stanowi zaledwie ok. 6 proc. średniego rocznego odpływu. Dla porównania w innych krajach europejskich przedmiotowy wskaźnik wacha się w przedziale od kilku do kilkudziesięciu procent. W wyniku wspominanych już wcześniej wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych, które nie gwarantowały właściwego utrzymania śródlądowych dróg wodnych, polska żegluga śródlądowa realizuje przewozy głównie na lokalnych odcinkach Odry oraz Wisły i na drogach wodnych Europy Zachodniej, a głównie w Niemczech.

W dokumentach strategicznych Unii Europejskiej do najważniejszych celów równoważenia systemu transportowego zalicza się zmniejszenie degradującego wpływu transportu na środowisko, co można osiągnąć poprzez wspieranie przyjaznych dla środowiska gałęzi transportu, w tym rozwoju żeglugi śródlądowej, również jako istotnego elementu multimodalnych łańcuchów dostaw. Dobrze wykorzystane i zagospodarowane drogi wodne to nowe możliwości dla rozwoju regionów, z zachowaniem zasady zrównoważonego rozwoju, a nade wszystko szansa na odciążenie transportowej sieci drogowej. Warto pamiętać, że jedna barka typu „Europa” zastępuje 30 samochodów ciężarowych.

Mając powyższe na uwadze wskazać należy, że celem rozwoju śródlądowych dróg wodnych istotnych z punktu widzenia transportowego jest ich budowa lub zmodernizowanie do parametrów co najmniej IV klasy żeglowności oraz spełnienie wymogów transportu wodnego śródlądowego dla sieci TEN-T. W ramach przedmiotowego celu w dokumencie „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030” wyróżniono cztery priorytety, do których zalicza się: Odrzańską Drogę Wodną (E-30) – osiągnięcie międzynarodowej klasy żeglowności i włączenie w europejską sieć dróg wodnych (Priorytet I), Drogę wodną rzeki Wisły – uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych (Priorytet II), Połączenie Odra –Wisła – Zalew Wiślany i Warszawa – Brześć – rozbudowa dróg wodnych E-70 i E-40 (Priorytet III), Rozwój partnerstwa i współpracy na rzecz śródlądowych dróg wodnych (Priorytet IV).

Podsumowując poczynione rozważania dotyczące multimodalności w ramach systemu transportowego oraz zagadnień związanych z międzygałęziowym podziałem w jego ramach, chciałbym podkreślić, że branża kolejowa jest bardzo ważnym elementem tego systemu. W kontekście rozwoju portów morskich, ich zdolności przeładunkowych, rozwoju infrastruktury kolejowej – to właśnie kolej staje się zasadniczym partnerem, którego sprawne funkcjonowanie wpisuje się w ten kierunek rozwoju. Kolej stanowić powinna również partnera, a nie konkurenta dla transportu wodnego śródlądowego. Warto zatem pamiętać, że wszystkie sukcesy branży kolejowej rozwijają system transportowy w Polsce, a porażki są odczuwalne nie tylko na samej kolei. Ważnym ponadto jest, by wszystkie działania o charakterze inwestycyjnym czy modernizacyjnym w ramach systemu transportowego łączyła niepodzielność z punktu widzenia celu, którym jest rozwój infrastruktury transportowej w ramach wszystkich gałęzi. Dopiero wówczas efekt synergii związany z ww. procesem będzie odczuwalny dla wszystkich uczestników systemu transportowego w Polsce.