Przyczyn tego stanu jest kilka, ale przeważającym kryterium wyboru danego rodzaju pociągu jest czas przejazdu. Pociągi wysokich kategorii odległość pomiędzy sąsiednimi dużymi miastami pokonują zdecydowanie szybciej aniżeli pociągi w ruchu regionalnym, po drodze zatrzymujące się na każdej stacji i przystanku. W przypadku omawianych państw skutkuje to optymalnym z punktu widzenia pasażera oraz polityki transportowej wzrostem popularności pociągów dużych prędkości, niemniej jednak nie jest to działanie korzystne dla sektora kolei międzyregionalnych. Duża frekwencja podróżnych odbywających przejazd na krótkich odległościach skutkuje brakiem dostępności miejsc dla pasażerów zamierzających podróżować na długim dystansie (często destynacją jest stacja docelowa danego pociągu). Mamy tu więc do czynienia ze zjawiskiem bardzo efektywnym transportowo i absolutnie nieefektywnym z punktu widzenia mikroekonomicznego dla danego przedsiębiorstwa kolejowego.
Jak wynika z obserwacji kolei FS Trenitalia, RENFE oraz kolei japońskich JNR East, z opisanym wyżej zjawiskami mamy do czynienia, gdy czas jazdy pociągiem w ruchu regionalnym wynosi powyżej 1 godziny, a przejazd pociągiem międzyregionalnym (w tym pociągiem dużych prędkości) czas ten znacząco redukuje. Zarówno koleje hiszpańskie, jak i koleje włoskie poradziły sobie z tym problemem, uruchamiając – w ramach obowiązku służby publicznej – pociągi „szybkie” (regionalne), w bezpośredniej relacji pomiędzy ciążącymi do siebie dużymi ośrodkami miejskimi. W zależności od tego, czy sąsiednie miasta są w tym samym regionie, czy też w regionach sąsiednich, gestia powierzenia PSO leży albo w lokalnych władzach danego regionu, albo też to powierzenie dokonywane jest przez władze centralne danego kraju. Niezależnie od dość ciekawych przyczyn, jak i skutków opisanych wyżej procesów, znów pojawia się pytanie, w jakim miejscu należy postawić granicę pomiędzy przewozami regionalnymi a innymi rodzajami przewozów. O ile w miarę łatwo rozgraniczyć jest przewozy regionalne od przewozów aglomeracyjnych, o tyle rozgraniczenie przewozów regionalnych od przewozów pozostałych kategorii, pomimo różnego stopnia uregulowania tych kwestii w prawodawstwie UE oraz poszczególnych państw, jest w praktyce dość trudne.
Nawet jeśli podział organizacyjny kolei oraz regulacje prawne narzucają ramy takich podziałów, to samorzutne i „oddolne” działania klientów kolei bardzo często stawiają pod znakiem zapytania wprowadzone uregulowania. W opisanych wyżej przypadkach mamy do czynienia z wykorzystaniem pociągów międzyregionalnych do realizacji przewozów o charakterze typowo regionalnym: pociągi te są przez znaczącą część pasażerów nie traktowane jako środek podróży długodystansowej, lecz jako typowy środek dowozowo-odwozowy odpowiednio do i z pracy. Co więcej, część pasażerów nabywa na przejazd tymi pociągami bilety okresowe, aby zminimalizować sobie koszty podróży. Zatem pociąg dalekobieżny jest w tym przypadku również środkiem podróży o charakterze typowo regionalnym. Zagadnienie, jakie przyjąć kryteria dla zakwalifikowania danego środka transportu kolejowego jako regionalnego, towarzyszyło obradom Grupy w zasadzie od momentu podjęcia prac nad podręcznikiem CRTS. Ostatecznie zarekomendowano, aby zakwalifikować jako przewozy regionalne te pasażerskie przewozy osób, dla których czas trwania podróży nie przekracza 1 godziny.
