Wydarzenia

Z prac UIC-CRTS

Kolejne posiedzenie Grupy Roboczej UIC „Koleje Aglomeracyjne
i Regionalne” (CRTS) miało miejsce w Paryżu w dniu 25 stycznia 2017 r.

2017 RAPORT KOLEJOWY Odbyło się ono w Centrali UIC. Było to pierwsze w tym roku spotkanie Grupy. Godnym podkreślenia jest fakt, iż odbyło się ono również jako pierwsze po zorganizowanych w październiku ubiegłego roku I Warsztatach UIC w Rzymie (relacja z tych warsztatów oraz spotkania publikowana była na łamach RK). Podczas spotkania przede wszystkim dokonano podsumowania postępów prac w odniesieniu do wcześniej już rozpoczętych działań. Pierwszymi i najistotniejszymi z punktu widzenia interesów członków Grupy Roboczej były kwestie związane z opracowaniem podręcznika dotyczącego funkcjonowania kolei aglomeracyjnych i regionalnych (tzw. „Podręcznik CRTS”). Należy w tym miejscu podkreślić, iż o ile w przypadku kolei dużych prędkości co do zasady 100% realizowanych usług ma charakter komercyjny (są to bowiem pociągi o wysokim standardzie podróży oraz o relatywnie wysokich cenach), o tyle działalność przewoźników kolejowych na rynku przewozów w regionach i aglomeracjach, co do zasady nie jest dochodowa i przez to wykonywana jest w ramach obowiązku służby publicznej. Rzecz jasna, kwestie realizacji zadań w ramach służby publicznej odmiennie są uregulowane w krajach Unii Europejskiej i w pozostałych krajach członkowskich UIC spoza UE.

Na marginesie warto przypomnieć, że członkami Grupy są m.in. koleje szwajcarskie, koreańskie, japońskie i chińskie, które unijnym regulacjom nie podlegają. Również w samych krajach Wspólnoty, pomimo funkcjonowania wspólnych regulacji, występują pewne różnice w organizacji przewozów w ramach służby publicznej. Jest to bezpośrednio skutkiem wewnętrznej organizacji systemów transportowych poszczególnych państw, a po drugie – efektem pozostawienia przez regulacje pewnych kwestii do własnej organizacji państw członkowskich. Istnieje zatem potrzeba, aby zebrać i opisać poszczególne rozwiązania, a następnie poddać je analizie. Końcowym efektem podjętych działań będzie więc z jednej strony posiadanie kompleksowej wiedzy dla wszystkich członków UIC o warunkach funkcjonowania rynku kolejowych przewozów lokalnych w poszczególnych krajach, po drugie – możliwość wskazania modelu najbardziej optymalnego.

Ten drugi cel nabiera szczególnego znaczenia podczas wszelkich prac prowadzonych przez instytucje unijne w zakresie nowych rozwiązań interesującego nas segmentu rynku kolejowego. Należy tu przypomnieć, że w w wielu tego typu działaniach UIC uczestniczy w charakterze konsultanta. Nie można też zapominać, że przewodnimi motywami działania UIC jest partnerstwo i współpraca kolei w zakresie kreowania najlepszych rozwiązań dla całego sektora, a właśnie wypracowaniu najbardziej efektywnych rozwiązań ma służyć „Podręcznik CRTS”. Prace nad tworzeniem podręcznika cały czas są intensywnie prowadzone przez personel Departamentu Pasażerskiego oraz Kolei Dużych Prędkości Centrali UIC w Paryżu. Swoistego rodzaju wzorem (benchmarkiem) dla ostatecznego kształtu opracowania mają być analogiczne podręczniki, odnoszące się do przewozów dalekobieżnych oraz kolei dużych prędkości. W trakcie spotkania zaprezentowano kamienie milowe na drodze do wydania podręcznika oraz poszczególne fazy jego tworzenia. Przedstawicielki kolei włoskich (FS Trenitalia) oraz hiszpańskich, przy okazji omawiania kwestii podręcznika, zwróciły uwagę na występujący na niektórych ciągach komunikacyjnych w ich krajach proces swoistego „przenikania” się przewozów regionalnych oraz dalekobieżnych, realizowanych przez pociągi wysokich kategorii. Opisane zjawisko polega na tym, że podróżni przy przejazdach pomiędzy ciążącymi do siebie ośrodkami miejskimi, realizowanymi przy okazji przejazdów do i z pracy (szkoły, uczelni), wybierają pociągi wysokich kategorii, zamiast pociągi regionalne.

Przyczyn tego stanu jest kilka, ale przeważającym kryterium wyboru danego rodzaju pociągu jest czas przejazdu. Pociągi wysokich kategorii odległość pomiędzy sąsiednimi dużymi miastami pokonują zdecydowanie szybciej aniżeli pociągi w ruchu regionalnym, po drodze zatrzymujące się na każdej stacji i przystanku. W przypadku omawianych państw skutkuje to optymalnym z punktu widzenia pasażera oraz polityki transportowej wzrostem popularności pociągów dużych prędkości, niemniej jednak nie jest to działanie korzystne dla sektora kolei międzyregionalnych. Duża frekwencja podróżnych odbywających przejazd na krótkich odległościach skutkuje brakiem dostępności miejsc dla pasażerów zamierzających podróżować na długim dystansie (często destynacją jest stacja docelowa danego pociągu). Mamy tu więc do czynienia ze zjawiskiem bardzo efektywnym transportowo i absolutnie nieefektywnym z punktu widzenia mikroekonomicznego dla danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Jak wynika z obserwacji kolei FS Trenitalia, RENFE oraz kolei japońskich JNR East, z opisanym wyżej zjawiskami mamy do czynienia, gdy czas jazdy pociągiem w ruchu regionalnym wynosi powyżej 1 godziny, a przejazd pociągiem międzyregionalnym (w tym pociągiem dużych prędkości) czas ten znacząco redukuje. Zarówno koleje hiszpańskie, jak i koleje włoskie poradziły sobie z tym problemem, uruchamiając – w ramach obowiązku służby publicznej – pociągi „szybkie” (regionalne), w bezpośredniej relacji pomiędzy ciążącymi do siebie dużymi ośrodkami miejskimi. W zależności od tego, czy sąsiednie miasta są w tym samym regionie, czy też w regionach sąsiednich, gestia powierzenia PSO leży albo w lokalnych władzach danego regionu, albo też to powierzenie dokonywane jest przez władze centralne danego kraju. Niezależnie od dość ciekawych przyczyn, jak i skutków opisanych wyżej procesów, znów pojawia się pytanie, w jakim miejscu należy postawić granicę pomiędzy przewozami regionalnymi a innymi rodzajami przewozów. O ile w miarę łatwo rozgraniczyć jest przewozy regionalne od przewozów aglomeracyjnych, o tyle rozgraniczenie przewozów regionalnych od przewozów pozostałych kategorii, pomimo różnego stopnia uregulowania tych kwestii w prawodawstwie UE oraz poszczególnych państw, jest w praktyce dość trudne.

Nawet jeśli podział organizacyjny kolei oraz regulacje prawne narzucają ramy takich podziałów, to samorzutne i „oddolne” działania klientów kolei bardzo często stawiają pod znakiem zapytania wprowadzone uregulowania. W opisanych wyżej przypadkach mamy do czynienia z wykorzystaniem pociągów międzyregionalnych do realizacji przewozów o charakterze typowo regionalnym: pociągi te są przez znaczącą część pasażerów nie traktowane jako środek podróży długodystansowej, lecz jako typowy środek dowozowo-odwozowy odpowiednio do i z pracy. Co więcej, część pasażerów nabywa na przejazd tymi pociągami bilety okresowe, aby zminimalizować sobie koszty podróży. Zatem pociąg dalekobieżny jest w tym przypadku również środkiem podróży o charakterze typowo regionalnym. Zagadnienie, jakie przyjąć kryteria dla zakwalifikowania danego środka transportu kolejowego jako regionalnego, towarzyszyło obradom Grupy w zasadzie od momentu podjęcia prac nad podręcznikiem CRTS. Ostatecznie zarekomendowano, aby zakwalifikować jako przewozy regionalne te pasażerskie przewozy osób, dla których czas trwania podróży nie przekracza 1 godziny.

Zatem to czas jazdy, a nie dystans, winien być funkcjonalnym kryterium kwalifikacyjnym. Kolejną poruszaną kwestią były zagadnienia związane z realizacją podróży z wykorzystaniem rowerów oraz pociągów. Jak zapewne Państwo pamiętają, na łamach RK temat ten był już kilkakrotnie poruszany przy okazji prezentacji prac Grupy CRTS. Rosnąca – zarówno w Polsce, jak i w pozostałych krajach Europy – popularność roweru, mająca swoje korzenie w modzie na zdrowy tryb życia – paradoksalnie stwarza problemy przewoźnikom kolejowym. Bardzo często bowiem podróżni decydują się na podróż pociągiem wraz ze swoim jednośladem. Niestety liczba miejsc na pokładzie pociągu przystosowana do przewozu rowerów jest zdecydowanie mniejsza aniżeli popyt na te 90 RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017 RAPORT KOLEJOWY miejsca. Powoduje to umieszczanie rowerów w dość przypadkowych miejscach w wagonach, co w efekcie przekłada się na stwarzanie utrudnień w podróży dla współpasażerów (nierzadko uszkodzenie ich odzieży, bagażu, czy nawet lekkie obrażenia typu otarcia naskórka itp.). W celu opracowania stosownych rekomendacji w tym zakresie Departament Pasażerski UIC, na podstawie rekomendacji Grupy Roboczej UIC CRTS nawiązał współpracę ze stowarzyszeniami pasjonatów rowerów w Europie, w tym ze holenderskim stowarzyszeniem cyklistów BiTiBi.

W wyniku prac Grupy możliwe jest wydanie rekomendacji dotyczącej podróży z rowerami. Na pokład pociągu rowery winny być zabierane wyłącznie incydentalnie i tylko w takiej liczbie, jaka jest liczba miejsc dla rowerów w danym pociągu. Wszak pociągi służą przewozowi podróżnych i ich rzeczy (bagażu), nie zaś rowerów. Rowery natomiast powinny być pozostawiane na stacji rozpoczęcia i zakończenia podróży, na specjalnych parkingach rowerowych urządzanych w rejonie stacji. Parkingi te należy organizować tak, aby nie zaburzać ładu przestrzennego w publicznej przestrzeni dworca i jego najbliższego otoczenia. To rozwiązanie rzecz jasna działa bardzo dobrze w przypadku podróży realizowanych cyklicznie, gdzie pasażer odbywa cyklicznie powtarzalne podróże w miejscowościach wyznaczających stację początkową i końcową podróży pociągiem. W przypadku podróży odbywanych do celów incydentalnych, pasażer zamierzający odbywać podróż z wykorzystaniem roweru, powinien mieć do dyspozycji system roweru miejskiego lub inne formy wypożyczenia dwukołowego pojazdu (Bike&Ride, Bikesharing itp.). Podsumowując ten punkt spotkania podkreśliłem, że rekomendowane działanie wymaga ścisłego współdziałania przewoźników z zarządcami infrastruktury dworców, w szczególności zaś bardzo aktywnego zaangażowania samorządów lokalnych w organizację zarówno infrastruktury rowerowej, ale i w zakresie kształtowania przestrzeni publicznej wokół dworców pasażerskich w sposób przyjazny rowerzystom.

Same zaś dworce pasażerskie należy postrzegać w sposób kompleksowy, jako pasażerskie centra logistyczne, będące co do zasady interfejsami pomiędzy różnymi rodzajami środków transportu, w tym w szczególności kolei, która w systemach logistycznych winna mieć charakter wiodący. Następnym punktem posiedzenia Grupy były zagadnienia współpracy z Europejską Agencją Energii (IEA), nakierowaną na optymalizację energii elektrycznej wykorzystywanej w pasażerskim transporcie kolejowym. Co oczywiste, w obszarze zainteresowania Grupy leży wykorzystanie energii w sektorze przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Uczestnicząca w spotkaniu Europejskiej Agencjii Energii, Pani Renske Schuitmaker, przedstawiła podstawowe założenia IEA w zakresie prac na rzecz optymalizacji energii trakcyjnej. W ramach dyskusji przedstawiłem stanowisko, iż nie wolno postrzegać całego systemu kolejowego jako homogenicznego konsumenta energii elektrycznej. Zwróciłem uwagę, że różne są systemy napięcia stosowane przez koleje. Niektóre stosują różne rodzaje prądu przemiennego (AC), niektóre – jak choćby w Polsce – prądu stałego (DC). Inne są parametry przewozów aglomeracyjnych, gdzie zasadniczym działaniem optymalizacyjnym jest rekuperacja energii, inne w przypadku ruchu w segmencie przewozów towarowych czy pasażerskich przewozów realizowanych przez elektryczne pociągi dużych prędkości, dla których działaniem proefektywnościowym jest właściwy dobór mocy pojazdu trakcyjnego i jego parametrów w zakresie zużycia energii.

W przypadku pociągów jeżdżących w kilkuminutowych odstępach czasu, a więc w ruchu aglomeracyjnym i częściowo regionalnym, rekuperacja przynosi zamierzone efekty. W odniesieniu zaś do sektorów działalności, gdzie rozkład jazdy jest nieregularny, lub też pociągi kursują w kilkudziesięciominutowych odstępach, trudno jest mówić o efektach rekuperacji. Należy więc w tych sektorach działalności przede wszystkim z rozwagą dokonywać zamawiania mocy i dążyć do pozyskiwania energii w źródłach odnawialnych. Należy analizować efektywność energetyczną podmiotów. Zwróciłem też uwagę na konieczność bacznego analizowania efektywności energii trakcyjnej w trakcji spalinowej. O ile są kraje takie, jak np. Szwajcaria, gdzie prawie 100% linii jest zelektryfikowanych, o tyle w przypadku krajów takich, jak Niemcy, Polska, Słowacja czy Czechy, udział trakcji spalinowej w sektorze regionalnych przewozów pasażerskich – czy nawet, jak w przypadku PKP SKM w Trójmieście, w przewozach aglomeracyjnych (połączenia oparte o system PKM) – jest znaczący. Podobne argumenty znalazły się w wypowiedziach pozostałych obecnych na spotkaniu członków Grupy. Temat współpracy UIC z IEA będzie realizowany i z pewnością będzie on przedmiotem kolejnych spotkań Grupy. Kolejne punkty spotkania dotyczyły problematyki bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Mowa tu o bezpieczeństwie szeroko rozumianym, nie mniej jednak z punktu widzenia indywidualnego pasażera szczególne znaczenie ma problematyka bezpieczeństwa osobistego podczas podróży. Jak wykazują badania, bezpieczeństwo w transporcie jest istotnym czynnikiem decydującym o wyborze przez pasażera określonego środka transportu. Należy więc dążyć, aby kolej uczynić środkiem transportu bezpiecznym.

Między innymi w tym celu w Centrali UIC funkcjonuje wyspecjalizowana komórka w postaci Departamentu Bezpieczeństwa. Na koniec ustalono, że kolejne spotkanie Grupy UIC CRTS odbędzie się na początku kwietnia br. w Madrycie. Bartłomiej Buczek