Zatem to czas jazdy, a nie dystans, winien być funkcjonalnym kryterium kwalifikacyjnym. Kolejną poruszaną kwestią były zagadnienia związane z realizacją podróży z wykorzystaniem rowerów oraz pociągów. Jak zapewne Państwo pamiętają, na łamach RK temat ten był już kilkakrotnie poruszany przy okazji prezentacji prac Grupy CRTS. Rosnąca – zarówno w Polsce, jak i w pozostałych krajach Europy – popularność roweru, mająca swoje korzenie w modzie na zdrowy tryb życia – paradoksalnie stwarza problemy przewoźnikom kolejowym. Bardzo często bowiem podróżni decydują się na podróż pociągiem wraz ze swoim jednośladem. Niestety liczba miejsc na pokładzie pociągu przystosowana do przewozu rowerów jest zdecydowanie mniejsza aniżeli popyt na te 90 RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017 RAPORT KOLEJOWY miejsca. Powoduje to umieszczanie rowerów w dość przypadkowych miejscach w wagonach, co w efekcie przekłada się na stwarzanie utrudnień w podróży dla współpasażerów (nierzadko uszkodzenie ich odzieży, bagażu, czy nawet lekkie obrażenia typu otarcia naskórka itp.). W celu opracowania stosownych rekomendacji w tym zakresie Departament Pasażerski UIC, na podstawie rekomendacji Grupy Roboczej UIC CRTS nawiązał współpracę ze stowarzyszeniami pasjonatów rowerów w Europie, w tym ze holenderskim stowarzyszeniem cyklistów BiTiBi.
W wyniku prac Grupy możliwe jest wydanie rekomendacji dotyczącej podróży z rowerami. Na pokład pociągu rowery winny być zabierane wyłącznie incydentalnie i tylko w takiej liczbie, jaka jest liczba miejsc dla rowerów w danym pociągu. Wszak pociągi służą przewozowi podróżnych i ich rzeczy (bagażu), nie zaś rowerów. Rowery natomiast powinny być pozostawiane na stacji rozpoczęcia i zakończenia podróży, na specjalnych parkingach rowerowych urządzanych w rejonie stacji. Parkingi te należy organizować tak, aby nie zaburzać ładu przestrzennego w publicznej przestrzeni dworca i jego najbliższego otoczenia. To rozwiązanie rzecz jasna działa bardzo dobrze w przypadku podróży realizowanych cyklicznie, gdzie pasażer odbywa cyklicznie powtarzalne podróże w miejscowościach wyznaczających stację początkową i końcową podróży pociągiem. W przypadku podróży odbywanych do celów incydentalnych, pasażer zamierzający odbywać podróż z wykorzystaniem roweru, powinien mieć do dyspozycji system roweru miejskiego lub inne formy wypożyczenia dwukołowego pojazdu (Bike&Ride, Bikesharing itp.). Podsumowując ten punkt spotkania podkreśliłem, że rekomendowane działanie wymaga ścisłego współdziałania przewoźników z zarządcami infrastruktury dworców, w szczególności zaś bardzo aktywnego zaangażowania samorządów lokalnych w organizację zarówno infrastruktury rowerowej, ale i w zakresie kształtowania przestrzeni publicznej wokół dworców pasażerskich w sposób przyjazny rowerzystom.
Same zaś dworce pasażerskie należy postrzegać w sposób kompleksowy, jako pasażerskie centra logistyczne, będące co do zasady interfejsami pomiędzy różnymi rodzajami środków transportu, w tym w szczególności kolei, która w systemach logistycznych winna mieć charakter wiodący. Następnym punktem posiedzenia Grupy były zagadnienia współpracy z Europejską Agencją Energii (IEA), nakierowaną na optymalizację energii elektrycznej wykorzystywanej w pasażerskim transporcie kolejowym. Co oczywiste, w obszarze zainteresowania Grupy leży wykorzystanie energii w sektorze przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Uczestnicząca w spotkaniu Europejskiej Agencjii Energii, Pani Renske Schuitmaker, przedstawiła podstawowe założenia IEA w zakresie prac na rzecz optymalizacji energii trakcyjnej. W ramach dyskusji przedstawiłem stanowisko, iż nie wolno postrzegać całego systemu kolejowego jako homogenicznego konsumenta energii elektrycznej. Zwróciłem uwagę, że różne są systemy napięcia stosowane przez koleje. Niektóre stosują różne rodzaje prądu przemiennego (AC), niektóre – jak choćby w Polsce – prądu stałego (DC). Inne są parametry przewozów aglomeracyjnych, gdzie zasadniczym działaniem optymalizacyjnym jest rekuperacja energii, inne w przypadku ruchu w segmencie przewozów towarowych czy pasażerskich przewozów realizowanych przez elektryczne pociągi dużych prędkości, dla których działaniem proefektywnościowym jest właściwy dobór mocy pojazdu trakcyjnego i jego parametrów w zakresie zużycia energii.
