Wydarzenia

“Zakupy i utrzymanie taboru regionalnego…” – webinar Fundacji Pro Kolej za nami [RELACJA]

Jak przedstawia się kwestia wykorzystania środków unijnych na nabycie taboru w obecnej i przyszłej perspektywie? Jak będzie wyglądało dopuszczenie taboru w IV Pakiecie Kolejowym? W jaki sposób kalkulować koszty utrzymania taboru? Czy warto inwestować w passenger experience, w celu przyciągnięcia pasażerów do kolei? Zagadnienia te były tematem webinaru zorganizowanego 16 czerwca przez Fundację Pro Kolej.

Do udziału w wydarzeniu zaproszeni zostali przedstawiciele branży kolejowej, w tym reprezentanci przewoźników regionalnych, przedstawiciele firm taborowych oraz urzędnicy odpowiedzialni za inwestycje i nadzór nad funkcjonowaniem regionalnych systemów transportowych.

Cykl prelekcji w pierwszej części spotkania zainaugurowała Sylwia Cieślak – Wilk – Zastępca Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, która poruszyła tematykę: wykorzystania środków w ramach perspektywy 2014 – 2020, głównych problemów i wyzwań jeśli chodzi o projekty taborowe, a także przyszłej perspektywy unijnej, tj. na lata 2021-2027.

Najwięcej z puli dostępnych środków z przeznaczeniem na kolej przekazano na projekty linowe, a następnie taborowe. W ramach obecnej perspektywy (program POIiŚ), podpisano umowy o dofinansowanie 90 projektów, w tym 12 taborowych, mających na celu unowocześnienie (zakup lub modernizację) taboru kolejowego pasażerskiego i towarowego. Dofinansowanie taboru do przewozów komercyjnych możliwe było jedynie jeśli zostałoby wykazane, że bez dofinansowania przewoźnik nie zrealizowałby inwestycji w takim samym zakresie, a jest ona niezbędna dla osiągnięcia założonych celów w zakresie rozwoju regionalnego. 

W ramach ww. programu do końca 2023 roku zakupione lub zmodernizowane zostaną 694 jednostki taboru.

Jak poinformowała Sylwia Cieślak – Wilk, w obecnej perspektywie są jeszcze dostępne środki w ramach CEF-u, prawdopodobnie konkurs w tym zakresie zostanie ogłoszony pod koniec tego roku. 

Wśród głównych przyczyn opóźnień w realizacji projektów taborowych wymieniono m.in.: problemy z terminowym rozliczeniem projektów ze względu na procedury dotyczące certyfikacji oraz dopuszczania do eksploatacji, trudności na rynku dostaw oraz robót związane z COVID-19, wzrost kosztów oraz brak zapewnienia finansowania na cały zakres inwestycji.

Z kolei na chwilę obecną problematyczne pozostaje zagadnienie wysokości środków przysługujących w ramach perspektywy 2021 -2027, gdyż na ten momentem uwaga Komisji Europejskiej skupiona jest na ratowaniu gospodarki. Epidemia COVID- 19 zatrzymała cały proces uzgodnień, dlatego też warunki nie są jeszcze w pełni jasne i znane. Jak wspomniała Sylwia Cieślak – Wilk należy zakładać, że dotychczasowe ustalenia dotyczące nakładów na kolejnictwo w latach 2021-2027 nie ulegną diametralnym zmianom. 

Nowa perspektywa przewiduje, że Polska na politykę spójności otrzyma 64 mld euro (w poprzedniej perspektywie było to 76 mld euro). W całej Unii ma być do wydania w ramach CEF około 31 mld euro. 70-80 proc. tej sumy, według pierwotnych planów, pójdzie na inwestycje w transport, w tym zwłaszcza na transport kolejowy. Konkretny podział środków na tą chwilę nie jest jeszcze znany. Istotnym jest, że, wsparcie zakupu taboru kolejowego będzie powiązane z rodzajem napędu, tj. nie otrzymają go pojazdy napędzane paliwami kopalnymi. 

Epidemia COVID-19 wprowadziła także zawirowania we wdrożeniu części technicznej IV pakietu kolejowego. Zagadnienie to poruszył Michał Zięba – radca prawny, partner w kancelarii ECH&W. Przedłużono termin na wejście w życie przepisów do 31.10.2020 r. Pomimo tego część państw UE zdecydowała się na jego wcześniejsze wdrożenie. 

Jak podkreśla Michał Zięba, wdrożenie IV pakietu kolejowego ułatwi procedurę komunikacji pomiędzy wnioskującym a agencją kolejową UE albo krajową władzą bezpieczeństwa (UTK). Transparentność postępowania zapewni m.in. aplikacja webowa One Stop Shop (punkt kompleksowej obsługi).

Co istotne wnioskodawca, ubiegając się o wprowadzenie pojazdu do obrotu będzie mógł ubiegać się o pięć typów zezwoleń w organie właściwym, tj.: pierwsze zezwolenie, odnowienie zezwolenia dla typu pojazdu, nowe zezwolenie, zezwolenie dla pojazdu zgodnego z dopuszczonym typem, zezwolenie po rozszerzeniu obszaru użytkowania.

Jeśli chodzi o samą procedurę to należy zwrócić wagę na instytucję zawieszenia postępowania w przypadku konieczności zapewnienia wnioskodawcy odpowiedniego czasu na uzupełnienie wniosku. Co istotne czas zawieszenia będzie uzgadniany z wnioskodawcą i uzależniony od trudności w dostarczeniu informacji.

Michał Zięba zaznacza, że IV pakiet kolejowy ma na celu ujednolicenie terminologii i zapewni możliwość zarządzania konfiguracją przez producentów. Wprowadza pojęcia wariantu i wersji. Nowa wersja nie wymaga zezwolenia, zaś Wariant jak i Typ już tak.

Należy także pamiętać, że postępowania przed Prezesem UTK niezakończone w chwili wejścia IV pakietu kolejowego zostaną umorzone, co będzie się wiązała z koniecznością ponownego złożenia wniosku, z tym, że od teraz za pośrednictwem One Stop Shop. Natomiast co istotne wyniki dotychczas przeprowadzonych ocen pozostaną aktualne.

Następnie głos zabrała Marlena Stańczak – Libich  – Dyrektor Działu Klienta Strategicznego, Marsh sp. z o.o., która omówiła wyzwania w zakresie ubezpieczenia CASCO na tabor kolejowy. Jednym z mechanizmów zapewniających zabezpieczenie taboru jest transfer ryzyka.

Jak podkreśliła prelegentka najnowszy raport Marsh Global Insurance Market Index wskazuje, że pierwszy kwartał 2020 r. przyniósł znaczący, aż 14 proc. wzrost cen ubezpieczeń na świecie. Należy jednak spodziewać się, że COVID-19 będzie miał przełożenie na bilans roczny. 

Zaprezentowano także wskaźniki efektywności wg danych KNF, a także determinanty ryzyka kolejowego. Jak zaznaczyła Marlena Stańczak – Libich  nowoczesny tabor szynowy jest w większym stopniu narażony na duże (wartościowo) szkody. Ubezpieczenie nowoczesnego taboru jest stosunkowo nowym ryzykiem (ubezpieczanym dopiero od kilku lat), co oznacza, że rynek nie ma wystarczającego doświadczenia szkodowego w tym zakresie, które przełożyłoby się na adekwatną wycenę ryzyka.

Jeżeli limit z OC komunikacyjnego okaże się niewystarczający (możliwy jest powrót z roszczeniem do ubezpieczyciela casco). Reasekuratorzy oceniają ryzyko związane ze szkodami jako przekładające się na duże prawdopodobieństwo wystąpienia innych, nieprzewidzianych dotychczas zdarzeń.

Niektórzy ubezpieczyciele nie mają odrębnej umowy reasekuracji portfelowej dla CASCO taboru i muszą szukać ochrony reasekuracyjnej w drodze fakultatywnej, co wpływa na koszt reasekuracji i tym samym ubezpieczenia.

Marlena Stańczak – Libich  omówiła także aspekty wpływające na model programu ubezpieczeniowego, jak konstruować model ubezpieczenia, aby ochrona była optymalna. Są mechanizmy, za pomocą których można generować oszczędności, np. poprzez weryfikację polityki zakupowej, szkodowości

W drugiej części spotkania wystąpili przedstawiciele firm taborowych dostarczających m.in. pojazdy dla regionów, a także reprezentant firmy będącej producentem automatyki przemysłowej.

Jarosław Zych  –  Kierownik Rozwoju Biznesu, Alstom Konstal S.A. zaprezentował ofertę produktową pojazdów z rodziny Coradia oraz omówił zagadnienie optymalizacji kolejowych rozwiązań transportowych. W ramach prelekcji wspomniano o nowoczesnym systemie utrzymania Health Hub Platform, którego zadaniem Jest możliwość dostarczenia danych z taboru, infrastruktury, sygnalizacji m.in. do operatorów, producentów, jednostek świadczących utrzymanie, jednostek zewnętrznych, UTK. Do takich narzędzi zalicza się m.in. Train Scanner urządzenie umożliwiające ocenę stanu technicznego pojazdu.

Równie ciekawym i ważnym zagadnieniem, co optymalizacja jest ocena na ile dziś zapłacone pieniądze pozwolą realizować założony model biznesowy w przyszłości? Zdarzają się bowiem przypadki, że utrzymanie nowego pojazdu kosztowało więcej aniżeli jego zakup. Tematykę jak nie stracić na wartości pojazdu poruszył Jacek Fink-Finowicki  –  Starszy inżynier projektu, Siemens Mobility sp. z o.o. 

Prowadzący przedstawił symulację obrazującą jak pojazd szynowy może stracić na wartości. Przebieg zużywania się potencjału użytkowego i resursu pojazdu nie przebiega liniowo. Powyższe porównano z wysokością stawek amortyzacyjnych. 

Jak podkreśla Jacek Fink-Finowicki, należy docenić standardowość konstrukcji, a nie udziwnienia. Należy już teraz dokonać mądrego wyboru, aby  na przyszłość spełniał on swoje oczekiwania.

Jak oszacować w kryteriach przetargowych cykl życia pojazdu? To zagadnienie poruszył Arkadiusz Świerkot – Członek Zarządu,  Stadler Polska sp. z o.o. Sztuką jest, aby koszty ocenić prawidłowo w kryteriach przetargowych, kiedy decydujemy jaki tabor wybrać. W związku z powyższym zaprezentowano symulację, którą opartą na parametrach, które uzyskano na podstawie analizy kryteriów przetargowych. Analizę przeprowadzono za pomocą metody LCC (Life Cycle Cost). Uwzględnia ona całkowite koszty eksploatacji pojazdu w całym okresie trwałości, a nie tylko koszty początkowe związane z nakładami inwestycyjnymi. LCC obejmuje koszt zakupy taboru, utrzymanie i eksploatację. 

 

Na tej podstawie zaprezentowano m.in. średnią dla analizowanych trzech typów pojazdów, ze wskaźnikami uwzględniającymi: inflację, waloryzację umowy serwisowej, czynnik dyskonta.

Webinar zakończyło wystąpienie Dawida Śliwińskiego – Project Manager Transportation, Advantech Poland sp. z o.o., który poruszył problematykę passenger experience. Jak zaznaczył przedstawiciel Advantech – równie ważny co zakup taboru jest zadbanie o jego atrakcyjność dla pasażerów, aby przyciągnąć ich do kolei. 

Rozwiązania, które proponuje Advantech mają na celu zapewnienie pasażerom informacji w „czasie rzeczywistym” o podróży, informacji turystycznych o regionie oraz treści rozrywkowych.

Dodatkowo za pośrednictwem „usage analytics” dostarczane są dane na temat najczęściej odwiedzanych części platformy, co pozwala na opracowanie kontentu dopasowanego do potrzeb podróżujących, uwzględniającego m.in.: ukierunkowane promocje.