Wydarzenia

“Zakupy i utrzymanie taboru regionalnego…” – webinar Fundacji Pro Kolej za nami [RELACJA]

Jak przedstawia się kwestia wykorzystania środków unijnych na nabycie taboru w obecnej i przyszłej perspektywie? Jak będzie wyglądało dopuszczenie taboru w IV Pakiecie Kolejowym? W jaki sposób kalkulować koszty utrzymania taboru? Czy warto inwestować w passenger experience, w celu przyciągnięcia pasażerów do kolei? Zagadnienia te były tematem webinaru zorganizowanego 16 czerwca przez Fundację Pro Kolej.

Do udziału w wydarzeniu zaproszeni zostali przedstawiciele branży kolejowej, w tym reprezentanci przewoźników regionalnych, przedstawiciele firm taborowych oraz urzędnicy odpowiedzialni za inwestycje i nadzór nad funkcjonowaniem regionalnych systemów transportowych.

Cykl prelekcji w pierwszej części spotkania zainaugurowała Sylwia Cieślak – Wilk – Zastępca Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, która poruszyła tematykę: wykorzystania środków w ramach perspektywy 2014 – 2020, głównych problemów i wyzwań jeśli chodzi o projekty taborowe, a także przyszłej perspektywy unijnej, tj. na lata 2021-2027.

Najwięcej z puli dostępnych środków z przeznaczeniem na kolej przekazano na projekty linowe, a następnie taborowe. W ramach obecnej perspektywy (program POIiŚ), podpisano umowy o dofinansowanie 90 projektów, w tym 12 taborowych, mających na celu unowocześnienie (zakup lub modernizację) taboru kolejowego pasażerskiego i towarowego. Dofinansowanie taboru do przewozów komercyjnych możliwe było jedynie jeśli zostałoby wykazane, że bez dofinansowania przewoźnik nie zrealizowałby inwestycji w takim samym zakresie, a jest ona niezbędna dla osiągnięcia założonych celów w zakresie rozwoju regionalnego. 

W ramach ww. programu do końca 2023 roku zakupione lub zmodernizowane zostaną 694 jednostki taboru.

Jak poinformowała Sylwia Cieślak – Wilk, w obecnej perspektywie są jeszcze dostępne środki w ramach CEF-u, prawdopodobnie konkurs w tym zakresie zostanie ogłoszony pod koniec tego roku. 

Wśród głównych przyczyn opóźnień w realizacji projektów taborowych wymieniono m.in.: problemy z terminowym rozliczeniem projektów ze względu na procedury dotyczące certyfikacji oraz dopuszczania do eksploatacji, trudności na rynku dostaw oraz robót związane z COVID-19, wzrost kosztów oraz brak zapewnienia finansowania na cały zakres inwestycji.

Z kolei na chwilę obecną problematyczne pozostaje zagadnienie wysokości środków przysługujących w ramach perspektywy 2021 -2027, gdyż na ten momentem uwaga Komisji Europejskiej skupiona jest na ratowaniu gospodarki. Epidemia COVID- 19 zatrzymała cały proces uzgodnień, dlatego też warunki nie są jeszcze w pełni jasne i znane. Jak wspomniała Sylwia Cieślak – Wilk należy zakładać, że dotychczasowe ustalenia dotyczące nakładów na kolejnictwo w latach 2021-2027 nie ulegną diametralnym zmianom. 

Nowa perspektywa przewiduje, że Polska na politykę spójności otrzyma 64 mld euro (w poprzedniej perspektywie było to 76 mld euro). W całej Unii ma być do wydania w ramach CEF około 31 mld euro. 70-80 proc. tej sumy, według pierwotnych planów, pójdzie na inwestycje w transport, w tym zwłaszcza na transport kolejowy. Konkretny podział środków na tą chwilę nie jest jeszcze znany. Istotnym jest, że, wsparcie zakupu taboru kolejowego będzie powiązane z rodzajem napędu, tj. nie otrzymają go pojazdy napędzane paliwami kopalnymi. 

Epidemia COVID-19 wprowadziła także zawirowania we wdrożeniu części technicznej IV pakietu kolejowego. Zagadnienie to poruszył Michał Zięba – radca prawny, partner w kancelarii ECH&W. Przedłużono termin na wejście w życie przepisów do 31.10.2020 r. Pomimo tego część państw UE zdecydowała się na jego wcześniejsze wdrożenie. 

Jak podkreśla Michał Zięba, wdrożenie IV pakietu kolejowego ułatwi procedurę komunikacji pomiędzy wnioskującym a agencją kolejową UE albo krajową władzą bezpieczeństwa (UTK). Transparentność postępowania zapewni m.in. aplikacja webowa One Stop Shop (punkt kompleksowej obsługi).

Co istotne wnioskodawca, ubiegając się o wprowadzenie pojazdu do obrotu będzie mógł ubiegać się o pięć typów zezwoleń w organie właściwym, tj.: pierwsze zezwolenie, odnowienie zezwolenia dla typu pojazdu, nowe zezwolenie, zezwolenie dla pojazdu zgodnego z dopuszczonym typem, zezwolenie po rozszerzeniu obszaru użytkowania.

Jeśli chodzi o samą procedurę to należy zwrócić wagę na instytucję zawieszenia postępowania w przypadku konieczności zapewnienia wnioskodawcy odpowiedniego czasu na uzupełnienie wniosku. Co istotne czas zawieszenia będzie uzgadniany z wnioskodawcą i uzależniony od trudności w dostarczeniu informacji.

Michał Zięba zaznacza, że IV pakiet kolejowy ma na celu ujednolicenie terminologii i zapewni możliwość zarządzania konfiguracją przez producentów. Wprowadza pojęcia wariantu i wersji. Nowa wersja nie wymaga zezwolenia, zaś Wariant jak i Typ już tak.

Należy także pamiętać, że postępowania przed Prezesem UTK niezakończone w chwili wejścia IV pakietu kolejowego zostaną umorzone, co będzie się wiązała z koniecznością ponownego złożenia wniosku, z tym, że od teraz za pośrednictwem One Stop Shop. Natomiast co istotne wyniki dotychczas przeprowadzonych ocen pozostaną aktualne.

Następnie głos zabrała Marlena Stańczak – Libich  – Dyrektor Działu Klienta Strategicznego, Marsh sp. z o.o., która omówiła wyzwania w zakresie ubezpieczenia CASCO na tabor kolejowy. Jednym z mechanizmów zapewniających zabezpieczenie taboru jest transfer ryzyka.

Czytaj dalej >