Zasadnicza cześć systemu kolejowego w UE działa obecnie na podstawie prawa wspólnotowego, a przede wszystkim na podstawie dyrektyw:
o jednolitym obszarze transportu kolejowego (2012/34/UE), o bezpieczeństwie kolei (2004/49/WE) oraz o interoperacyjności (2008/57/WE).
Zgodnie z dyrektywami UE na rynku kolejowym działają przede wszystkim dwa typy podmiotów: zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe (przewoźnicy). Zarówno zarządcy infrastruktury, jak i przedsiębiorstwa kolejowe, nie mogą prowadzić swojej działalności bez uzyskania specjalnych dokumentów. W ogólnym przypadku zarządca jest zobowiązany do posiadania autoryzacji bezpieczeństwa, a przedsiębiorstwa kolejowe – certyfikatu bezpieczeństwa oraz licencji. Autoryzacja bezpieczeństwa i certyfikat bezpieczeństwa potwierdzają, że w podmiotach wdrożony jest System Zarządzania Bezpieczeństwem (tzw. SMS – Safety Management System). Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem są częściami systemów zarządzania organizacjami. Obejmują one: struktury organizacji, planowanie, odpowiedzialność, zasady postępowania, procesy, procedury i zasoby potrzebne do opracowania, wdrażania, realizowania, monitorowania i utrzymywania zadeklarowanej przez organizację polityki bezpieczeństwa i jej celów. Ściany siedzib podmiotów kolejowych bardzo często zdobią ramki z dokumentami zwanymi „polityka bezpieczeństwa”.
W ten sposób kierownictwo podmiotu zobowiązuje się do podejmowania działań mających na celu zwiększenie poziomu bezpieczeństwa, a także spełnia jedno z wymagań formalnych stawianych kolejowym systemom zarządzania bezpieczeństwem. Podstawowymi narzędziami stosowanym przez podmioty kolejowe do realizacji polityki bezpieczeństwa i jej celów są metody zarządzania ryzykiem zagrożeń. Potrzeba stosowania metod zarządzania ryzykiem zagrożeń w systemie kolejowym wynika z tego, że jego podsystemy funkcjonują błędnie i/lub ich elementy ulegają uszkodzeniom. Wymienione zdarzenia stanowią źródła zagrożeń (czynniki zagrożeń) generujące zagrożenia ponoszenia strat/szkód często o znacznym ryzyku. Zagrożenia te związane są z użytkownikami środków transportu kolejowego i współużytkownikami infrastruktury kolejowej, ale dotyczą także wartości materialnych i środowiska naturalnego. Powoduje to, że na kolejnych etapach życia podsystemów i elementów systemu kolejowego coraz częściej istnieje potrzeba rozpoznawania źródeł zagrożeń, a na ich podstawie formułowania zagrożeń. Wynika to z tego, że wpływ aktywizacji zagrożeń na życie i zdrowie ludzi, środowisko naturalne i systemy techniki, określać można w jednostkach poziomów ryzyka. Zadaniem wszelkich przedsięwzięć w tym zakresie jest osiąganie poziomów ryzyka zagrożeń z obszarów kategorii ryzyka akceptowanego lub tolerowanego.
Za pomocą miar ryzyka można ocenić stopień wpływu podsystemów i elementów systemu kolejowego (tzn. błędnego funkcjonowania podsystemów i uszkodzeń ich elementów) na poziomy bezpieczeństwa ludzi, środowiska i ich samych. Kierując się wskazaną tu wcześniej potrzebą warto zapoznać się z koncepcjami metod zarządzania ryzykiem zagrożeń oraz możliwościami ich wdrożenia w ramach systemu kolejowego. Algorytm wdrożenia takiej metody można realizować na przykład w trzech następujących etapach. Etap 1-szy, to przyjęcie i rozumienie ogólnych zasad metody zarządzania ryzykiem. W etapie 2-gim zakłada się konieczność opracowania i zrozumienia szczegółowych procesów, procedur i modeli w ramach metody zarządzania ryzykiem. W etapie 3-cim algorytmu wskazuje się na możliwości aplikowania procesów, procedur i modeli ryzyka metody zarządzania ryzykiem w wybranych obszarach analiz zlokalizowanych w ramach systemu kolejowego. Jednym z forów, na których realizowany jest niniejszy algorytm, jest Seminarium „Zrozumieć Zarządzanie Ryzykiem – ZZR”. Seminarium ZZR organizowane jest od 2014 roku przez pracowników Zakładu Pojazdów Szynowych, działającego w strukturach organizacyjnych Instytutu Silników Spalinowych i Transportu na Wydziale Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej. Merytorycznie problematyka Seminarium ZZR przedstawiana jest łącznie w 240 minutach pięciu referatów/wykładów, przygotowanych przez pracowników (Adam Kadziński, Adrian Gill) i doktoranta (Piotr Smoczyński) z Zakładu Pojazdów Szynowych, a prezentowanych w następującej kolejności:
