Musimy zdecydować się w końcu na to, która jednostka samorządu terytorialnego powinna być odpowiedzialna za komunikację autobusową i od razu zaprojektować tę regulację, tak żeby była możliwa pełna integracja z koleją
Właśnie walka z wykluczeniem komunikacyjnym. Czy jest na nie remedium?
Trzeba uporządkować całe otoczenie regulacyjne kolei np. kwestie ulg ustawowych. Obecnie występuje sporo problemów prawnych, które uniemożliwiają pełną integrację kolei i autobusów. Dotychczas pozamiejska komunikacja autobusowa, także nie miała swojego gospodarza, była pozostawiona w całości mechanizmom rynkowym i widać, że eksperyment się nie udał. Musimy zdecydować się w końcu na to, która jednostka samorządu terytorialnego powinna być odpowiedzialna za komunikację autobusową i od razu zaprojektować tę regulację, tak żeby była możliwa pełna integracja z koleją. Wówczas w praktyce wprowadzimy zasadę, że pociągi są szkieletem transportowym danego regionu, a autobusy je uzupełniają, docierając tam, gdzie nie ma torów, bądź do węzłów przesiadkowych. Tylko system atrakcyjny dla pasażera sprawi, że pasażer będzie skłonny przesiąść się z własnego samochodu i korzystać z komunikacji publicznej.
W tej walce istotne są inwestycje. Fundacja Pro Kolej alarmuje, że mimo przyznania przez rząd dużych środków na utrzymanie linii, aż 8 proc. sieci może być wkrótce nieprzejezdna?
Program utrzymaniowy cały czas wpisuje się w strategię – duże inwestycje, gigantyczne kwoty, bardzo zaawansowana technika. Nie możemy zapominać, że składnikiem tej kolei jest również kolej lokalna, że te wielkie rzeki wyschną, jeśli nie będą zasilane małymi dopływami. To co nas zaniepokoiło w programie utrzymaniowym, jest kategoryzowanie kolei na cztery grupy. O ile te najwyższe – A lub B mają zagwarantowane środki, o tyle grupa D w zasadzie skazana jest na śmierć techniczną. Przez analogię można sobie wyobrazić podobny program dla dróg publicznych, w którym będzie zapisane, że autostrady i drogi ekspresowe będą rozbudowywane i unowocześniane, drogi krajowe i wojewódzkie będą odśnieżane, a drogi gminne i powiatowe zostaną pozostawione same sobie, w pewnym momencie zarosną i będą nieprzejezdne. Nie możemy sobie pozwolić, żeby patrzeć tylko na te główne szlaki i zapominać o tych wszystkich, którzy nie mają szczęścia mieszkać w największej aglomeracji w kraju, a też chcieliby mieć możliwość zwłaszcza korzystania z kolei w transporcie towarowym. Regiony, które te linie przecinają są często peryferyjne i tam argument o dostępie do bocznicy kolejowej czy trasy kolejowej, może decydować o lokalizacji inwestycji. Jeśli tam zwiniemy infrastrukturę to skażemy te obszary na wegetację, a zamieszkujących je pozostawimy bez żadnej opieki.
Jak wspomniałem tematów jest wiele- teraz chciałbym zahaczyć o zasilanie kolei. Jak widzi Pan przyszłość w polskiej kolei w tym kontekście?
Wspólnie z Instytutem Kolejnictwa przebadaliśmy ten temat i było bardzo dużo dyskusji o tym czy kolej w Polsce powinna zmieniać zasilanie. Konkluzja jest dość wyważona, jeśli planujemy budowę długich odcinków nowych linii kolejowych, czyli np. komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego, to na pewno powinniśmy sięgnąć po zasilanie prądem przemiennym, po ten system, który jest efektywniejszy. Z pełną świadomością, że wymaga to zaangażowania taboru dwusystemowego, bo cały czas jeszcze na sieci kolejowej w Polsce będzie dominował prąd stały i nie ma sensu angażować dwóch różnych systemów, jeżeli odcinek modernizowanej czy nowel linii liczy sobie kilkadziesiąt kilometrów. Przyniosłoby to odzysk po stronie efektywności, ale z drugiej strony koszty taboru dwusystemowego mogą zniweczyć ten efekt. W związku z tym jesteśmy w zasadzie skazani na stopniowe wprowadzanie prądu przemiennego tam, gdzie ma to uzasadnienie, jeśli chodzi o bardzo duże prędkości bądź bardzo duże zapotrzebowanie na moc. Generalnie dużo inwestycji realizowanych i tych, które zaraz się rozpoczną obejmuje również elektryfikację. Po długim czasie przerwania tego programu, cieszę się, że do niego wróciliśmy, bo to w kontekście środowiskowym jest bardzo istotny argument, żeby przenosić na kolej ładunki lub pasażerów, są to cały czas elektryfikacje prowadzone w systemie prądu stałego. W związku z tym przede wszystkim długie linie, odcinki graniczne – tam, gdzie nie ma sensu zamiany lokomotywy, to są miejsca, w których zmiana systemu zasilania jest uzasadniona. W pozostałych przypadkach pewnie jeszcze długo będziemy korzystali z prądu stałego.
