Aktualności Raport z Polski Wywiady

Dr Jakub Majewski: Pozytywnie oceniam program KOLEJ + [WYWIAD]

Prezes Fundacji ProKolej, dr Jakub Majewski, podjął się oceny kolei czasów pandemii, inwestycji i programów.

Jakub Majewski – Prezes Fundacji ProKolej

Panie Prezesie, na kolei jest tyle tematów, że gdybyśmy podjęli się omówienia wszystkich nie starczyłoby i czasu, i miejsca w gazecie. Na początek zatem trochę nietypowo – skąd Pana zdaniem takie medialne zainteresowanie koleją? O kolei się mówi, pisze – w różnym kontekście i okolicznościach?

Po pierwsze, obecnie po okresie kryzysu, kolej – dzięki dużym inwestycjom finansowym również ze środków unijnych – zaczęła być potężnym generatorem inwestycji. Sektor budowlany zauważył to jako pierwszy, że jest to miejsce, gdzie można prowadzić z powodzeniem biznes, gdzie są duże i stabilne zamówienia, jak i bardzo dobre perspektywy. Wszystko na to wskazuje, że kończąca się perspektywa unijna była rekordowa, jeśli chodzi o inwestycje na przykład Polskich Linii Kolejowych, natomiast druga nie będzie dużo gorsza. Przed nami kolejne 7 lat kampanii inwestycyjnej, czyli dużych środków, które pojawią się na rynku.

Po drugie w ślad za tym rzeczywiście zaczęły rosnąć przewozy, zwłaszcza w przewozach pasażerskich te inwestycje zaczęły przynosić efekt, czyli lepsza jakość infrastruktury, stopniowo skracające się czasy jazdy, znacznie wyższy standard dworców czy wreszcie nowy tabor, to są takie elementy, które przyciągają pasażerów. Gdyby nie kryzys wywołany pandemią to rok 2020 byłby kolejnym rokiem rekordowych przewozów. Odrabiamy z powodzeniem straty, właśnie z tego słabego czasu, kiedy kolej była odstawiana na boczny tor. Większe zainteresowanie społeczeństwa podnóżami koleją, coraz więcej pasażerów to i media zaczęły zwracać uwagę na to, że kolej jest istotnym elementem codziennego życia wielu Polaków. Nałożył się na to nowy trend, mianowicie Unia Europejska przyjęła strategię pn. Green Deal, czyli radykalnego przeciwdziałania zmianom klimatycznym, ograniczania emisji gazów cieplarnianych, zanieczyszczeń powietrza. Kolej ma w tej strategii bardzo ważną i potrzebną rolę, ponieważ jest środkiem transportu, który najmniej obciąża środowisko w przeliczeniu na pasażera czy tonę przewiezionego ładunku. W związku z tym silniej podkreśla się konieczność zwiększania konkurencyjności kolei, zwłaszcza względem transportu drogowego a od niedawna również, biorąc pod uwagę także perspektywę inwestycji, dodatkowo stawia się nacisk, żeby kolej była jeszcze ważniejsza w polityce transportowej.

Większe zainteresowanie społeczeństwa podróżami koleją, coraz więcej pasażerów to i media zaczęły zwracać uwagę na to, że kolej jest istotnym elementem codziennego życia wielu Polaków. Nałożył się na to nowy trend, mianowicie Unia Europejska przyjęła strategię pn. Green Deal

2020 będzie rokiem wspominanym ze względu na pandemię. Jak Pan oceni globalnie polską kolej w ostatnich miesiącach?

Po głębokim kryzysie, który był najbardziej dotkliwy w kwietniu, kiedy przewoźnicy masowo odwoływali pociągi, a te które kursowały miały zaledwie 10% pasażerów, w porównaniu do roku 2019, wakacje były wyraźnie lepsze. Widać było, że rynek zaczyna się stopniowo odbudowywać. Po całkowitym lockdownie stopniowe odmrażanie gospodarki zaczęło też przynosić efekty, jeśli chodzi o mobilność Polaków. Wyglądało to całkiem nieźle, nawet we wrześniu byli tacy przewoźnicy, którzy pokazywali, że odrobili niemalże w całości straty wywołane pandemią.

Niestety druga fala znowu ten proces zahamowała, ale na szczęście nie jest już taka głęboka. Statystyki pokazują, że pod koniec roku czy nawet w styczniu pasażerów było mniej więcej o połowę mniej, niż powinno być. To wynika z tego, że redukcje liczby połączeń są dużo mniejsze. Trzeba przyznać, że pojawiła się dla przewoźników pasażerskich pomoc rządowa, która pozwala im funkcjonować mimo zmniejszonych przychodów. Jest rekompensata, żeby nie wycofywać kursów – chodzi o to, że kolej, która kursuje często i jest środkiem transportu, na który można liczyć nie powinna się w sytuacjach kryzysowych wycofywać z rynku. Coś takiego stało się w przewozach autobusowych, co doprowadziło do tego, że znowu poszerzyły się białe plamy wykluczenia transportowego. Zdarzają się takie regiony, gdzie kolej została w zasadzie jedynym przewoźnikiem w transporcie publicznym. Istotne jest, żeby tych kursów nie wycofywać, bo cały czas są pracownicy, którzy muszą codziennie dojeżdżać do pracy. Powoli wraca część uczniów do szkół, a kolej jest tym wszystkim osobom potrzebna. Można powiedzieć, że zwłaszcza kolej pasażerska poradziła sobie z tą drugą falą, ale ogromnym znakiem jest to, jak szybko uda się te straty odrobić. Najpierw jednak musimy wiedzieć, kiedy systemowo poradzimy sobie ze skutkami pandemii. Gorzej sytuacja wygląda w przewozach towarowych, bo tutaj takiej pomocy nie było. Przewoźnicy towarowi mogli korzystać tylko z tych ogólnych instrumentów wsparcia gospodarki, które pojawiły się w pierwszej połowie roku, a dzisiaj większość z nich się wyczerpała. Kryzys, który ich dotknął nie był tak głęboki, jak w przewozach pasażerskich, ale za to jest długotrwały. Jest to o tyle niepokojące, bo statystyki pokazuję, że rynek przewozów towarowych prawie nie ucierpiał w pandemii i cały czas funkcjonuje, mówią o tym wskaźniki przeładunku w portach morskich, czy ruchu ciężarowego na drogach publicznych. Jednak, jeśli chodzi o kolej to obserwujemy ubytek ładunków, który zaczął się z początkiem roku 2020 i trwa do dzisiaj. Zostało to zauważone w państwach Europy Zachodniej i w kontekście Nowego Zielonego Ładu, przenoszenia ładunków z dróg na tory, niektóre państwa bardzo radykalnie zareagowały obniżając stawki dostępu do infrastruktury.

W kilku krajach np. we Francji wprowadzono darmowe przejazdy, aby kolej mogła sobie radzić z konkurencją drogową. Jest kilka krajów, które o połowę obniżyły koszt dostępu do infrastruktury np. Niemcy. Natomiast w Polsce, jakby idąc w przeciwnym kierunku, pojawił się projekt cennika PKP PLK na przyszły rok, który zakłada podwyżkę. Z informacji, które dotarły do mnie z państw Europy Zachodniej, ten ruch spotkał się z dużym zaskoczeniem. Dziś mamy ewidentnie odwrotny trend, staramy się za wszelką cenę poprawić konkurencyjność kolei, po to, żeby odciążać drogi, środowisko oraz żeby kolej mogła ten trudny czas przetrwać nie redukując zasobów. W tym kontekście wiadomość, że mielibyśmy w Polsce szukać dodatkowych pieniędzy od przewoźników kolejowych, podczas gdy stawki dostępu do drogi, czyli viaTOLL od kilku lat nie wzrosły ani o jeden grosz, należy ocenić negatywnie.

Można chyba stwierdzić, że kolej okazała się bokserem bardzie odpornym na ciosy w pandemii od, chociażby transportu drogowego?

Jeśli chodzi o przewozy pasażerskie na pewno tak. Jeśli chodzi o przewozy towarowe niestety nie, kolej ze swoimi dużymi przedsiębiorstwami i dużymi kosztami stałymi straciła na pandemii i należy zdecydowanie pomyśleć, jak pomóc jej z tego kryzysu wyjść

Stwierdził Pan jednak, że „(…)Wszelkie regulacje odnoszące się do komunikacji publicznej trzeba bardzo starannie przemyśleć. Żeby transport, ze swoimi chorobami współistniejącymi nie stał się kolejną ofiarą pandemii(…)”. Może Pan wyjaśnić co miał na myśli?

dużo wypowiedzi sugerujących, że transport publiczny naraża na dodatkowe ryzyko jego uczestników i takich rekomendacji, żeby wszędzie, gdzie to możliwe korzystać z własnego samochodu. Pomijając, że stoi to w zupełnej sprzeczności z trendami ekologicznymi, jest to wiedza niepoparta żadną głębszą analizą. Nam się wydaje, że można łatwo zarazić się w pociągu czy autobusie, natomiast praktyka pokazuje, że tak nie jest. Świadczy o tym szereg badań na ten temat prowadzonych na rozwiniętych, europejskich rynkach kolejowych. Pomysły co do ograniczenia liczby miejsc dostępnych w komunikacji publicznej, to w zasadzie specjalność tylko Polski.

Osobiście pozytywnie oceniam program Kolej Plus. Oczywiście można spierać się o szczegóły co do zakresu tych inwestycji, ich efektywności.

Dopiero teraz Niemcy przy ponownym bardzo ścisłym lockdownie zaczynają się zastanawiać nad zmniejszeniem dostępności miejsc w pociągach, inne państwa czegoś takiego nie wprowadzały. Najlepszym, namacalnym dowodem jest to, że nie odnotowaliśmy masowych zachorowań wśród drużyn konduktorskich, które przecież codziennie pracują w pociągach. Gdyby były one faktycznie tak niebezpieczne, to byłby gigantyczny problem z ich uruchamianiem, bo nie miałby kto dbać o bezpieczeństwo pasażerów i sprawdzać biletów. Jest to nieuzasadnione sianie paniki, które dodatkowo zwiększa presję na to, żeby powiększać ruch na drogach, zapełniać miejsca parkingowe, z czym i tak miasta mają duży problem.

W takich trudnych okresach istotne są impulsy płynące do sektora- inwestycje, programy. Najważniejszym na najbliższe lata jest CPK, zanim jednak realnie wystartuje ważniejszy wydaje się program Kolej Plus?

Osobiście pozytywnie oceniam program Kolej Plus. Oczywiście można spierać się o szczegóły co do zakresu tych inwestycji, ich efektywności. Należałoby przemyśleć skalę poszczególnych projektów, bo trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z koleją lokalną, która musi być efektywna. To nie mogą być inwestycje, które wymagają zaangażowania setek milionów złotych, lepiej byłoby, gdyby były to rzędy dziesiątek milionów, a czasami pojedyncze miliony, które pozwalają na rewitalizację linii, które są dotychczas nieczynne, bądź słabo wykorzystywane. Tym niemniej sam pomysł, żeby przygotować program dla lokalnej kolei jest nowością i bardzo dobrym ruchem. Zazwyczaj o kolei mówiło się myśląc o głównych korytarzach transportowych, dużych prędkościach, połączeniach między aglomeracjami i kolej lokalna pozostawała gdzieś z boku. W tym kontekście zarówno pojawienie się programu Kolej Plus, jak i programu przystankowego są to czasem dobre inwestycje, ale bardzo ważne po to, żeby zwiększać konkurencyjność kolei, z której Polacy korzystają na co dzień. Szybciej zrewitalizujemy lokalną linię kolejową i uruchomimy tam lekki autobus szynowy niedużym kosztem, niż zrealizujemy wielki program – komponent kolejowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Szybciej pasażerowie będą mogli rzeczywiście skorzystać z efektów programu Kolej Plus niż np. z międzykontynentalnego lotniska.

Musimy zdecydować się w końcu na to, która jednostka samorządu terytorialnego powinna być odpowiedzialna za komunikację autobusową i od razu zaprojektować tę regulację, tak żeby była możliwa pełna integracja z koleją

Właśnie walka z wykluczeniem komunikacyjnym. Czy jest na nie remedium?

Trzeba uporządkować całe otoczenie regulacyjne kolei np. kwestie ulg ustawowych. Obecnie występuje sporo problemów prawnych, które uniemożliwiają pełną integrację kolei i autobusów. Dotychczas pozamiejska komunikacja autobusowa, także nie miała swojego gospodarza, była pozostawiona w całości mechanizmom rynkowym i widać, że eksperyment się nie udał. Musimy zdecydować się w końcu na to, która jednostka samorządu terytorialnego powinna być odpowiedzialna za komunikację autobusową i od razu zaprojektować tę regulację, tak żeby była możliwa pełna integracja z koleją. Wówczas w praktyce wprowadzimy zasadę, że pociągi są szkieletem transportowym danego regionu, a autobusy je uzupełniają, docierając tam, gdzie nie ma torów, bądź do węzłów przesiadkowych. Tylko system atrakcyjny dla pasażera sprawi, że pasażer będzie skłonny przesiąść się z własnego samochodu i korzystać z komunikacji publicznej.

W tej walce istotne są inwestycje. Fundacja Pro Kolej alarmuje, że mimo przyznania przez rząd dużych środków na utrzymanie linii, aż 8 proc. sieci może być wkrótce nieprzejezdna?

Program utrzymaniowy cały czas wpisuje się w strategię – duże inwestycje, gigantyczne kwoty, bardzo zaawansowana technika. Nie możemy zapominać, że składnikiem tej kolei jest również kolej lokalna, że te wielkie rzeki wyschną, jeśli nie będą zasilane małymi dopływami. To co nas zaniepokoiło w programie utrzymaniowym, jest kategoryzowanie kolei na cztery grupy. O ile te najwyższe – A lub B mają zagwarantowane środki, o tyle grupa D w zasadzie skazana jest na śmierć techniczną. Przez analogię można sobie wyobrazić podobny program dla dróg publicznych, w którym będzie zapisane, że autostrady i drogi ekspresowe będą rozbudowywane i unowocześniane, drogi krajowe i wojewódzkie będą odśnieżane, a drogi gminne i powiatowe zostaną pozostawione same sobie, w pewnym momencie zarosną i będą nieprzejezdne. Nie możemy sobie pozwolić, żeby patrzeć tylko na te główne szlaki i zapominać o tych wszystkich, którzy nie mają szczęścia mieszkać w największej aglomeracji w kraju, a też chcieliby mieć możliwość zwłaszcza korzystania z kolei w transporcie towarowym. Regiony, które te linie przecinają są często peryferyjne i tam argument o dostępie do bocznicy kolejowej czy trasy kolejowej, może decydować o lokalizacji inwestycji. Jeśli tam zwiniemy infrastrukturę to skażemy te obszary na wegetację, a zamieszkujących je pozostawimy bez żadnej opieki.

Jak wspomniałem tematów jest wiele- teraz chciałbym zahaczyć o zasilanie kolei. Jak widzi Pan przyszłość w polskiej kolei w tym kontekście?

Wspólnie z Instytutem Kolejnictwa przebadaliśmy ten temat i było bardzo dużo dyskusji o tym czy kolej w Polsce powinna zmieniać zasilanie. Konkluzja jest dość wyważona, jeśli planujemy budowę długich odcinków nowych linii kolejowych, czyli np. komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego, to na pewno powinniśmy sięgnąć po zasilanie prądem przemiennym, po ten system, który jest efektywniejszy. Z pełną świadomością, że wymaga to zaangażowania taboru dwusystemowego, bo cały czas jeszcze na sieci kolejowej w Polsce będzie dominował prąd stały i nie ma sensu angażować dwóch różnych systemów, jeżeli odcinek modernizowanej czy nowel linii liczy sobie kilkadziesiąt kilometrów. Przyniosłoby to odzysk po stronie efektywności, ale z drugiej strony koszty taboru dwusystemowego mogą zniweczyć ten efekt. W związku z tym jesteśmy w zasadzie skazani na stopniowe wprowadzanie prądu przemiennego tam, gdzie ma to uzasadnienie, jeśli chodzi o bardzo duże prędkości bądź bardzo duże zapotrzebowanie na moc. Generalnie dużo inwestycji realizowanych i tych, które zaraz się rozpoczną obejmuje również elektryfikację. Po długim czasie przerwania tego programu, cieszę się, że do niego wróciliśmy, bo to w kontekście środowiskowym jest bardzo istotny argument, żeby przenosić na kolej ładunki lub pasażerów, są to cały czas elektryfikacje prowadzone w systemie prądu stałego. W związku z tym przede wszystkim długie linie, odcinki graniczne – tam, gdzie nie ma sensu zamiany lokomotywy, to są miejsca, w których zmiana systemu zasilania jest uzasadniona. W pozostałych przypadkach pewnie jeszcze długo będziemy korzystali z prądu stałego.